Prezes Toyoty w Polsce grzmi. "Jesteśmy prymusem i musimy płacić kary"

Łukasz Kijek, szef redakcji money.pl: Wyprzedaże rocznika wróciły na dobre?

Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe: Po kilku latach ograniczonej dostępności aut, obecnie sprzedawcy czekają na klientów, a nie odwrotnie. Wróciły rabaty, które sięgają kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych, zwłaszcza na modele zelektryfikowane.

Skąd nagle znalazło się miejsce na te rabaty?

Mamy złotego, który w stosunku do euro jest najmocniejszy od co najmniej ośmiu lat. Na początku roku mieliśmy wyraźne umocnienie złotego do dolara. To korzystana sytuacja dla sprzedawców aut i w konsekwencji dla klientów. Tu postała przestrzeń na zaproponowanie rabatów.

Konsumenci mówią jednak o tzw. efekcie Yarisa. Marcin Duma wylicza w jednym z wywiadów, że w 2019 r. obywatel mógł sobie kupić samochód miejski typu Toyota Yaris za 49 tys. zł., ten sam samochód, takiej samej klasy, z takim samym wyposażeniem, dzisiaj kosztuje 90 tys. zł. To jest wzrost o 85 proc. A płace nie wzrosły o 85 proc. Co pan na to?

To nie jest prawda. Wspomniany Yaris za 49 tys. zł to była podstawowa wersja benzynowa 1.0. Yaris hybrydowy w 2019 roku kosztował 65 400 zł (cena transakcyjna). Dziś Yaris hybrydowy transakcyjnie jest co prawda o 44 proc. droższy ale to nowa generacja i zdecydowanie lepiej wyposażone auto. To lepsze wyposażenie kosztuje prawie 7 tys. zł (szczegółowe dane poniżej), które powinniśmy odjąć od ceny obecnego hybrydowego Activa, by urealnić porównanie. Wtedy różnica cen transakcyjnych zmniejsza się do 33 proc. Uwaga, inflacja skumulowana dla lat 2019-2024 wyniosła 42,8 proc., a średnie wynagrodzenie (według GUS) w tym samym czasie wzrosło o 57 proc. Te fakty pokazują, że Yaris hybrydowy zdrożał poniżej inflacji czy wzrostu średniego wynagrodzenia (33 proc. do 42,8 proc. oraz 57 proc.), czyli dziś powinien być bardziej przystępny niż w 2019 roku.

Czytelnicy money.pl lubią liczby więc wyliczyliśmy koszt wspomnianego dodatkowego wyposażenia hybrydowego Yarisa Active w 2024 roku, biorąc dane z wewnętrznej porównywarki zestawiającej średnie ceny rynkowe poszczególnych elementów wyposażenia. Różnice hybrydowego Yarisa w wersji Active z roku 2019 a 2024 to przede wszystkim:

Moc silnika 100KM vs 116KM

• System multimedialny Toyota Touch®️ 2 z kolorowym ekranem dotykowym (7") vs. system multimedialny Toyota Touch®️ 3 z kolorowym ekranem dotykowym (9")
• Interfejs Apple CarPlay*, interfejs Android Auto™️ (połączenie bezprzewodowe)
• Kolorowy wyświetlacz na tablicy wskaźników (4,2")
• Inteligentny tempomat adaptacyjny (iACC)
• Układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA)
• Światła do jazdy dziennej w technologii LED
• Kamera cofania

Rząd wprowadza dopłaty do aut elektrycznych. Po co w ogóle dopłacać do elektryków. Nie mamy ważniejszych potrzeb?

To dobry krok, bo cena jest jednym z głównych powodów, dla których klienci nie wybierają elektryków. Problemem jest jednak infrastruktura - w Polsce mamy tylko 7 tysięcy ładowarek, podczas gdy w Holandii jest ich 170 tysięcy. Dodatkowo, 70 proc. energii w Polsce pochodzi z elektrowni węglowych, więc realna redukcja emisji jest ograniczona.

Zmienia się tylko tyle, że rura wydechowa zamiast w Warszawie jest w Bełchatowie. Kolejnym wyzwaniem jest czas ładowania i krótki zasięg aut elektrycznych, szczególnie zimą. Dopłaty nie rozwiążą tych problemów, choć na pewno są krokiem w dobrą stronę.

40 proc. aut w Polsce ma powyżej 10 lat, a jedynie 7 proc. mniej niż 2 lata - wynika z raportu "Polak w drodze po auto". Zapytam być może naiwnie, czy elektryki to zmienią?

W Polsce sprzedaje się kilkanaście tysięcy elektryków rocznie, a jednocześnie sprowadzamy milion używanych aut, głównie diesli z Niemiec. To absurd, że z jednej strony dopłacamy do elektryków, a z drugiej co roku sprowadzamy milion starych, dymiących diesli z Europy Zachodniej. Nawet jeśli sprzedaż elektryków wzrośnie do 100 tysięcy rocznie, to wciąż niewielki ułamek z 17 milionów aut w Polsce. Realna redukcja emisji powinna obejmować także ograniczenie importu starych samochodów.

Dopłaty do elektryków oznaczają jednocześnie wsparcie dla chińskiego przemysłu, bo chińskie auta są tańsze od europejskich. Czy to nie jest większy absurd?

Rząd zrobił to, co mógł – nie można dopłacać tylko do wybranych marek. Chińskie auta są obciążone cłami, więc nie mają łatwego wejścia na rynek. Wciąż sprzedaje się ich niewiele, a my musimy stopniowo przyzwyczajać się do elektromobilności. Technologia się rozwija, a za kilka lat elektryki będą bardziej konkurencyjne. Pojawią się nowe baterie, które znacząco zwiększą zasięg i czas ładowania.

A tymczasem mamy duży problem w Europie. Niemiecki przemysł motoryzacyjny przechodzi kryzys. Katar u naszych zachodnich sąsiadów oznacza grypę w naszym regionie, przecież jesteśmy potężnym eksporterem podzespołów do branży motoryzacyjnej.

Problem niemieckich firm wynika przede wszystkim z utraty rynku w Chinach. Dodatkowo europejskie koncerny zainwestowały ogromne pieniądze w produkcję auta elektrycznych, które są mniej rentowne, niż auta tradycyjne. Firmy zainwestowały miliardy w nowe technologie, ale klienci nie chcą ich kupować. Dodatkowo, Europa nakłada na własnych producentów wysokie kary za emisje, podczas gdy Chiny dotują swoich producentów. Przecież to jest nierówna konkurencja.

Czy Europa powinna wycofać się z kar dla producentów aut?

Europa powinna dążyć do redukcji emisji, ale globalnie i proporcjonalnie. Pokażę panu pewien wykres. Proszę zobaczyć za ile emisji CO2 na świecie odpowiada Europa, a za ile reszta świata,

Obciążanie własnych firm nadmiernymi regulacjami nie jest rozwiązaniem. Przemysł motoryzacyjny wykonał przecież ogromne inwestycje, jesteśmy prymusem w tym zakresie. A inne sektory, jak lotnictwo czy przemysł ciężki, nie są tak surowo traktowane. Jesteśmy prymusem w dążeniu do niskiej emisji i musimy płacić kary, według mnie to trzeba natychmiast zatrzymać. Inaczej utracimy konkurencyjność.

Za oceanem Donald Trump zaczął urzędowanie właśnie od deregulacji, ale też od wojny celnej. Jak bardzo jest to ryzykowna gra dla pana branży tutaj w Europy?

Na razie to tylko zapowiedzi. Współpraca Unii Europejskiej i USA układała się dobrze, więc nie spodziewam się gwałtownych zmian. Amerykańskie samochody w Europie nie sprzedają się gorzej z powodu regulacji, ale ze względu na konkurencyjność. Amerykańskie koncerny mogą mieć strategie ukierunkowane na inne rynki, ale ich auta mają identyczne warunki sprzedaży w Europie jak w USA. Nie przewiduję większych perturbacji.

A co, jeśli wojna celna się rozkręci na dobre?

Historia ekonomii pokazuje, że wojny celne niewiele wnoszą i zazwyczaj odbijają się na zwykłych obywatelach. Mogą prowadzić do inflacji, z którą już teraz walczymy. Wszelkie ingerencje w wolny rynek kończą się źle. Najlepszą drogą do postępu jest zdrowa konkurencja, a nie regulacje wymuszające sprzedaż określonych produktów.

W administracji Trumpa jest Elon Musk, właściciel Tesli. Jak powinien zareagować tradycyjny przemysł motoryzacyjny, który produkuje mniej elektryków?

W Europie samochody elektryczne są bardziej wspierane niż tradycyjne, ale klienci niechętnie je wybierają ze względu na wysoką cenę, ograniczony zasięg, długi czas ładowania i brak infrastruktury. Najbardziej praktyczne są obecnie hybrydy plug-in, które łączą zalety elektryka i spalinowego auta. Europa robi najwięcej na świecie dla promocji elektromobilności, więc dalsze działania administracji Trumpa powinny być skierowane na inne kontynenty.

Łukasz Kijek, szef redakcji money.pl