Auta elektryczne nie rozwiążą problemów polskich miast [OPINIA]

W pierwszych trzech kwartałach roku w Polsce zarejestrowano 24,4 tys. w pełni elektrycznych aut osobowych. To wynik o 6 proc. niższy niż w takim samym okresie 2025 r. Udział aut elektrycznych w całkowitej liczbie rejestrowanych samochodów stopniał z 6 do 5,2 proc.

Powyższe dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego nie świadczą o załamaniu popytu na pojazdy elektryczne. Spadek ich sprzedaży to przejściowe echo rządowego programu dopłat do zakupu lub leasingu samochodów na prąd NaszEauto, uruchomionego w lutym 2025 r.

Choć formalnie zakończył się w kwietniu tego roku, w praktyce pula dotacji wyczerpała się dużo wcześniej. Efektem tej interwencji był przejściowy skok sprzedaży samochodów elektrycznych w ubiegłym roku. W grudniu 2025 r. ich udział w liczbie rejestracji przebił 11 proc.

W porównaniu do tamtych rekordów sprzedaż samochodów elektrycznych maleje, ale utrzymuje się zdecydowanie powyżej poziomu sprzed programu NaszEauto. W pierwszych trzech kwartałach 2024 r. ich udział w liczbie rejestracji aut osobowych wynosił zaledwie 3,1 proc. A gdy efekt wysokiej bazy odniesienia ustąpi, udział ten z pewnością znów ruszy w górę. Sprzyja temu coraz większa dostępność samochodów na prąd, związana z ekspansją chińskich producentów, a także wysokie ceny paliw oraz polityka polskiego rządu.

Choć aktualnie nabywcy aut elektrycznych nie mogą liczyć na dopłaty, korzystają z innych przywilejów. Pojazdy te są zwolnione z akcyzy, a także z opłat w strefach płatnego parkowania. Do tego co najmniej do końca 2027 r. wolno poruszać się nimi po buspasach.

Rządy niektórych państw zorientowały się już, że taka polityka promowania elektromobilności jest krótkowzroczna. Przykładowo, Szwajcaria już z początkiem 2024 r. nałożyła na samochody elektryczne standardową akcyzę (4 proc.), a w 2030 r. planuje obciążyć je dodatkowym podatkiem, który będzie ekwiwalentem opłaty paliwowej, odprowadzanej przez właścicieli aut spalinowych. Dochody z opłaty paliwowej finansują bowiem utrzymanie i rozwój infrastruktury, którą auta elektryczne – ze względu na większą, średnio rzecz biorąc, masę – obciążają nawet bardziej niż konwencjonalne.

Istnieją jednak dwa ważniejsze argumenty przeciwko zachętom do wymiany aut spalinowych na elektryczne. Po pierwsze, z tego wsparcia korzystają przede wszystkim osoby o stosunkowo wysokich dochodach, które mogą sobie pozwolić na zakup takich samochodów.

Często są to ci sami ludzie, którzy mieszkają w najbardziej dogodnych lokalizacjach, umożliwiających korzystanie na co dzień z innych środków komunikacji. W rezultacie ogół społeczeństwa, w tym osoby skazane na długie dojazdy do pracy starymi, paliwożernymi samochodami, finansuje przywileje dla stosunkowo wąskiej grupy zamożnych, którzy najmniej ich potrzebują.

Po drugie, auta elektryczne, ze względu na ograniczony wciąż zasięg przy dużych prędkościach, w dużej mierze wykorzystywane są dziś w miastach. Zastępowanie aut spalinowych elektrycznymi w ruchu miejskim przyczynia się do poprawy jakości powietrza i zmniejszenia hałasu. Nie jest jednak odpowiedzią na inny, poważniejszy problem, z którym miasta się dziś borykają: nadmiar samochodów, zarówno w ruchu, jak i w przestrzeni miejskiej. Przeciwnie, zachęty do zakupu aut elektrycznych ten problem nasilają.

Władze miast dysponują kilkoma instrumentami przeciwdziałania nadmiernemu natężeniu ruchu. Mogą ograniczać przepustowość jezdni, oferując mieszkańcom w zamian lepszą komunikację zbiorową i infrastrukturę rowerową. Mogą też tworzyć strefy czystego transportu, które eliminują najbardziej emisyjne pojazdy (teoretycznie, bo praktyka jest nieco inna), oraz zarządzać liczbą i ceną dostępnych miejsc parkingowych. Wszystko to stwarza bodźce, które posiadaczy aut spalinowych skłaniają do korzystania z nich tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne. Ale na właścicieli aut elektrycznych te bodźce nie działają.

Efekt jest taki, że polskie miasta pozostają równie zakorkowane i nieprzyjazne dla niezmotoryzowanych jak dawniej, a bezpieczeństwo słabszych uczestników ruchu nie poprawia się współmiernie do nakładów na ten cel. Utrwala się też stereotyp, że alternatywne wobec prywatnego auta środki komunikacji są dobre dla biednych.

Polityka wspierania elektromobilności stoi więc w jaskrawej sprzeczności z polityką komunikacyjną polskich miast, zwłaszcza tych największych. Ta druga jest bowiem, przynajmniej na poziomie deklaracji, zorientowana przede wszystkim na rozwój transportu publicznego, a także rowerowego i pieszego. Auta niskoemisyjne mają stopniowo wypierać auta spalinowe, ale tak, aby całkowita liczba samochodów malała. Nie powinny więc zastępować ich jeden do jednego. Ta sprzeczność pozwala oczekiwać, że przywileje dla właścicieli samochodów na prąd będą stopniowo wycofywane.

Z perspektywy użytkowników tych aut oznacza to, że duża część ich przewagi nad samochodami spalinowymi oraz komunikacją zbiorową w ruchu miejskim zniknie. Wzrośnie natomiast przewaga roweru nad wszystkimi innymi środkami komunikacji.

O tym, że już dziś w polskich metropoliach najbardziej efektywnym środkiem komunikacji jest najczęściej rower, świadczą wyniki Wielkiego Testu Mobilności Miejskiej (dalej WTMM), który w tym roku odbył się po raz czwarty.

WTMM to inicjatywa firmy Arval, w tym roku objęta honorowym patronatem prezydentów Warszawy i Gdańska, a także przewodniczącego zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM). Jej celem jest sprawdzenie efektywności różnych środków transportu z uwzględnieniem czasu przejazdu (włącznie z parkowaniem pojazdu i dojściem do celu), jego kosztu, emisji CO2, a także dostępności cenowej pojazdu oraz jego uniwersalności (zdefiniowanej jako możliwość korzystania z niego niezależnie od warunków pogodowych).

Uczestnicy testu, wśród których był też niżej podpisany, musieli pokonać w porannych godzinach szczytu wyznaczone trasy jednym z czterech środków transportu:

• rowerem (konwencjonalnym, bez wspomagania elektrycznego),
• samochodem elektrycznym,
• samochodem spalinowym/hybrydowym
• lub komunikacją miejską.

W każdej z trzech metropolii organizator zaplanował dwie trasy o długości od około 7 do 11 km, wyznaczając na nich także punkty pośrednie, w których musieli zameldować się uczestnicy. W tym roku test odbył się we wtorek 15 września.

Cztery z sześciu tras najszybciej pokonali rowerzyści (średnia prędkość, uwzględniając postoje, wyniosła 15 km/h). To, a także bardzo niskie koszty zakupu i eksploatacji roweru oraz jego bezemisyjność sprawiły, że ten środek transportu zajął w tegorocznym WTMM pierwsze miejsce, zdobywając 112 pkt na 144 możliwe. Niskie noty roweru za wspomnianą uniwersalność nie były w stanie zmienić wniosków z poprzednich edycji testu, gdy to kryterium - dość arbitralne, biorąc pod uwagę popularność roweru np. w Finlandii - nie było brane pod uwagę, a jednoślad konsekwentnie zwyciężał.

Drugie miejsce zajęło auto elektryczne, zdobywając 92 pkt., w porównaniu do 77 pkt. w przypadku ostatniego w rankingu auta spalinowego/hybrydowego. Ta różnica to wynik niższych kosztów eksploatacji oraz niższej emisyjności elektryków, ale też wspomnianych przywilejów, dzięki którym, średnio rzecz biorąc, pokonywały wyznaczone trasy szybciej. Gdyby ich zabrakło, wiceliderem WTMM byłaby prawdopodobnie komunikacja miejska, która zdobyła 84 pkt.

Wyniki komunikacji miejskiej oraz roweru zaniżył przy tym przypadek GZM, gdzie trasy przebiegały częściowo po drogach szybkiego ruchu. W takich warunkach najszybsze okazały się auta, co skompensowało wyższe koszty ich użytkowania i zakupu. Co jednak ciekawe, nawet w GZM dla samochodów istnieją dobre alternatywy. Na jednej z tras, z Sosnowca do Katowic, wystartował poza klasyfikacją dodatkowy uczestnik, który połączył komunikację rowerową (Metrorower) i kolejową (Koleje Śląskie). I dotarł na metę szybciej niż pozostali uczestnicy testu.

Wniosek? To lokalne i centralne władze decydują o tym, jakie środki transportu są najbardziej efektywne. Zachęty do przesiadki z aut spalinowych do elektrycznych chwilowo sprawiają, że te drugie zdają się być atrakcyjną opcją. Na dłuższą metę ich promowanie nie leży jednak w interesie miast i kłóci się z ich strategiami transportowymi.