Budowa dróg. Kolejne zerwane kontrakty i opóźnienia. Jak zwykle chodzi o pieniądze

Rosnące ceny materiałów i kosztów pracy torpedują polskie budowy. Jeśli generalny wykonawca przystępuje do przetargu z zaniżoną wyceną, realizacja inwestycji jest zagrożona. Jednak jeśli poda wyższą kwotę, ta znacznie przekroczy założenia budżetowe Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. I koło się zamyka.

Czytaj także: Budowa zakopianki. We wtorek próby obciążeniowe

O ile mowa o kilku czy kilkunastu milionach złotych, to jest szansa na to, że resort infrastruktury dosypie pieniędzy, choć nie zawsze się tak dzieje. Większość kontraktów przekracza jednak założenia o 100 mln zł i więcej, co dla budżetu GDDKiA jest nie do udźwignięcia.

Jak wygląda sytuacja z budową dróg w Polsce świetnie obrazują poniższe przykłady, a to tylko dane z nieco ponad dwóch ostatnich miesięcy.

Umowa na realizację trasy S5 Poznań-Wronczyn została zerwana przez wykonawcę, czyli TOTO Construzioni Generali. Krajowa Izba Odwoławcza unieważniła wybór spółki Mirbud na budowę S1 Przybędza-Milówka. Do tego przekroczenie budżetu o 1,5 proc. i unieważnienie przetargu dla A18 Żary-Iłowa.

Mało? To jeszcze rozwiązanie umów z Rubau Polska na budowę S61 Ostrów Mazowiecka-Śniadowo i S7 Warszawa Lotnisko-Lesznowola. Ponadto unieważniony został przetarg na drogę S16 Borki Wielkie-Mrągowo, tu również budżet został przekroczony. Co więcej, GDDKiA musiała zerwać umowy z firmą Salini Polska na budowę A1 na wysokości Częstochowy oraz trasy S3 na odcinku Polkowice-Lubin.

- Wyższe ceny w przetargach są normalnym odzwierciedleniem zmian na rynku. Unieważnianie przetargów nie jest rozwiązaniem tego problemu. Kluczem z jednej strony jest waloryzacja przez inwestorów, szczególnie publicznych, umów z lat 2015-2016, z drugiej zaktualizowanie budżetów, a z trzeciej - większa elastyczność w rozstrzyganiu przetargów. Jeśli cena jest przekroczona na minimalnym poziomie 2-4 proc. Wszystkie te rozwiązania inwestorom się po prostu bardziej opłacają, bo zmniejszają ostatecznie koszty i skracają czas realizacji inwestycji – wyjaśnia w rozmowie z money.pl Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

- W ciągu ostatnich lat ceny asfaltu wzrosły o 90 proc., betonu o 50 proc., a stali o 60 proc. Tymczasem duże firmy budowlane pracują po stałej zakontraktowanej cenie sprzed 2-3 lat z marżą na poziomie 2-3 proc. Według danych GUS za pełen 2018 rok ta marża dla generalnych wykonawców jeszcze spada i oscyluje wokół 1 proc. – dodaje.

Jednak trudno winić GDDKiA. Założenia budżetowe są dość sztywne, a czasami dochodzi do nietypowych sytuacji. Jak choćby z budową trasy S5 na odcinku Poznań-Wronczyn. Inwestycja jest już na końcowym etapie. Zostały ewentualnie drobne poprawki i trasę można by oddać kierowcom, a planowano to zrobić do końca czerwca.

Czytaj więcej: Kłopoty na odcinku S5. Włosi zeszli z budowy

- Sytuacja z trasą S5 jest dosyć nietypowa. Jedna nitka jest już uruchomiona, a druga została zgłoszona do odbioru. Jest praktycznie wszystko gotowe, ale firma wysłała pismo, że nie jest w stanie zrealizować tej inwestycji – mówi w rozmowie z money.pl rzecznik GDDKiA Jan Krynicki. Jak dodaje, nie przypomina sobie podobnej sytuacji.

Co w takim razie z takimi przetargami, jak ten na trasę A18. Przypomnijmy, przetarg został unieważniony przez przekroczony o zaledwie 1,5 proc. budżet, czyli w tym przypadku o niespełna 5 mln zł.

- W postępowaniach przetargowych wypracowaliśmy nowe zasady waloryzacji kontraktów. Wskaźniki, na których się opieramy, są takie same, jednak opierają się o bardziej dynamicznie wyliczenia względem tego, co dzieje się na rynku – zapewnia money.pl rzecznik GDDKiA Jan Krynicki.

Generalna Dyrekcja zapewnia, że w ten sposób waloryzacja będzie dużo bardziej dynamiczna. Do tej pory opierano się o wskaźniki ofertowe, co sprawiało, że wycena była opóźniona od roku do trzech. Teraz będzie to najwyżej około roku.

Czytaj również: Budowa drogi S19. Prace mogą się rozpocząć

W grę wchodzi też polityka cenowa. Z nieoficjalnych ustaleń money.pl wynika, że Generalna Dyrekcja nie może przystawać na każdy droższy kontrakt, bo wywoła to falę zawyżonych wycen na etapie przetargowym. A to z kolei może wywołać efekt kuli śniegowej. Gdy wykonawca zobaczy, że dana firma wygrała przetarg mimo przekroczonego budżetu, w kolejnych przetargach też wystąpi z wyższą kwotą.

To z kolei groziłoby rozgrzebaniem wielu inwestycji, których ukończenie mogłoby się okazać niemożliwe ze względu na wyczerpanie pieniędzy z budżetu drogowego.

Innym aspektem, z jakim zmaga się GDDKiA przy budowie nowych dróg, są pojawiające się problemy u generalnych wykonawców już w trakcie realizacji konkretnych inwestycji. Mimo zabezpieczeń w umowie, jak w przypadku Astaldi, dochodzi do sytuacji, w której firma zaczyna borykać się z ogromnymi problemami i budowa staje.

Jednak i na to jest sposób, który generuje co prawda opóźnienie budowy, ale zapewnia też jej dokończenie. - Z Astaldi było tak, że firma nagle zaczęła przeżywać problemy. Wspólnie ustaliliśmy, że skoro wykonawca boryka się z trudnościami, wchodzi w system włoski, który chroni go przed bankructwem, ale nie pozwala wypłacać pieniędzy, to z pominięciem Astaldi zaczęliśmy wypłacać pieniądze podwykonawcom. Doszło do lekkiego spowolnienia budowy, ale zarówno tunel Zakopianki, jak i Południowa Obwodnica Warszawy są realizowane – mówi nam Jan Krynicki z GDDKiA.

Rdzeniem większości tych gigantów budowalnych z zagranicy są polscy podwykonawcy, którzy mają milionowe kontrakty u generalnych wykonawców. Wyjściem jest podzielenie jednego dłuższego odcinka trasy na kilka mniejszych. Kontrakty GDDKiA wymagają bardzo dużych gwarancji finansowych, dlatego najczęściej do przetargu są w stanie wystartować największe firmy zagraniczne, często polskie odpadają w przedbiegach, bo mają mniej pieniędzy na zabezpieczenie inwestycji.

Problem polega na tym, że giganci formalnie na papierze pokazują, że są odpowiednio zabezpieczeni, ale gdy pojawiają się problemy z rentownością, okazuje się, że zabezpieczenie nie jest wystarczające.

- W obecnych przetargach wymagamy od generalnych wykonawców tego, by udowodnili, że mają własny sprzęt i swoich ludzi. Wtedy, nawet jeśli podwykonawcy im odmówią, to będą w stanie zrealizować daną inwestycję – zapewnia w rozmowie z money.pl rzecznik GDDKiA Jan Krynicki.

Inwestor, jakim jest Generalna Dyrekcja, często znajduje się w klinczu. Przykładem jest budowa trasy S7 w okolicach Krakowa. Generalnym wykonawcą było Salini Polska – spółka, z którą GDDKiA zerwała kontrakt na budowę trasy S8 w Markach.

Generalna Dyrekcja na początku wykluczyła Salini z przetargu na budowę trasy S7, jednak firma odwołała się do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO). W dokumentach zapewniła, że miała "przejściowe problemy" w budowie trasy S8 w Markach, ale teraz gwarantuje już wszystko to, co GDDKiA wymaga do przystąpienia do kolejnego przetargu.

Czytaj też: Przetargi na budowę dróg w Polsce przyśpieszą

KIO uwzględniła zażalenie spółki i nakazała GDDKiA ponowne rozpatrzenie ofert z uwzględnieniem Salini Polska. Firma wygrała przetarg. Około pół roku później z tą samą firmą GDDKiA musiała odstąpić od umów na innych kontraktach.

Dlatego wymagane jest solidne zabezpieczenie systemowe, o które zabiega Generalna Dyrekcja. Tak, by firma przystępująca do przetargów musiała jasno wykazać, że jest w stanie dokończyć daną inwestycję. Wystarczyłby prosty zabieg, wykluczanie z przetargów spółek, które nie podołały na innych kontraktach. Na przykład dany wykonawca musiałby wykazać, że z jego winy nie doszło do zerwania kontraktu w Polsce w ciągu ostatnich 3 lat.

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl