"Chcemy iść drogą podobną do Toyoty". Szef chińskich marek o planie na Polskę

Marcin Walków, money.pl: Rok temu Omoda i Jaecoo jako pierwsze marki koncernu Chery weszły do Polski. Jak ocenia pan ich wyniki na tym rynku?

Eric Zheng, dyrektor zarządzający Chery Polska: To był szalony rok dla nas, mówiąc zupełnie szczerze. I jestem bardzo zadowolony z tego, jak nam idzie biznes w Polsce. Może nie osiągnęliśmy wszystkich celów, które pierwotnie założyliśmy, ale wciąż mamy bardzo dobre wyniki na rynku – zarejestrowaliśmy blisko 7,5 tys. samochodów. Naszą obecność tutaj rozpoczęliśmy od jednego modelu – Omoda 5, a następnie rozszerzyliśmy ofertę o Jaecoo 7 w wersji plug-in Super Hybrid.

Obecnie utrzymujemy stabilny poziom sprzedaży na poziomie około tysiąca pojazdów miesięcznie – a to dopiero początek. Cieszą nie tylko liczby sprzedanych aut, ale i odbiór naszej marki. Teraz wprowadzamy Omodę 9 Super Hybrid, która kosztuje powyżej 200 tys. zł i muszę przyznać, że mieliśmy z tego powodu obawy.

Dlaczego?

Większość chińskich marek obecnych na polskim rynku koncentruje się w segmencie cenowym poniżej 150 tys. zł, co sprawia, że wprowadzenie pojazdu w wyższym przedziale cenowym – powyżej 200 tys. zł – stanowiło istotne wyzwanie. Mimo to zdecydowaliśmy się na ten krok i już w czerwcu model Omoda 9 osiągnął 227 rejestracji, co uplasowało go na pierwszym miejscu wśród hybryd plug-in w Polsce.

Co może pan powiedzieć o "statystycznym" kliencie na polskim rynku?

Początkowo spodziewaliśmy się, że Omoda i Jaecoo trafią raczej do młodych klientów, a w szerszym kontekście – bardzo otwartych na nowości. Ale po roku muszę przyznać, że ten obraz jest bardzo zróżnicowany i trudno wskazać, kto jest naszą grupą docelową z perspektywy wieku, płci, miast. Widzę jednak jeden najważniejszy czynnik wyboru – przychodzą do nas osoby, które nie są uprzedzone do chińskich marek motoryzacyjnych.

Czy preferencje konsumentów w Polsce różnią się od tych na innych rynkach w Europie?

Obie te marki wprowadziliśmy do Polski z ofertą zaawansowanych technologicznie samochodów. Jeśli chodzi o model Omoda 9 Super Hybrid, to sprzedajemy w Polsce tylko najwyższe konfiguracje i widzimy, że to była bardzo dobra decyzja biznesowa – klienci w Polsce chcą doposażonych samochodów.

Nawet ci, którzy początkowo postrzegają samochód wyłącznie jako środek transportu i są przyzwyczajeni do tradycyjnych europejskich marek, po odbyciu jazdy testowej naszymi modelami zmieniają swoją perspektywę. Dostrzegają realne korzyści z zaawansowanych rozwiązań, takich jak kamery 540 stopni czy asystent parkowania, i zaczynają ich oczekiwać. Dlatego od początku koncentrujemy się na oferowaniu pojazdów w bogatych, topowych specyfikacjach, a nie w wersjach bazowych.

Zatem jak ważna jest niska cena w ekspansji na polskim rynku?

Zawsze powtarzam, że nie skupiamy się na niskiej cenie, ale na rozsądnej cenie. Bardzo trudno byłoby nam oszukiwać – polscy konsumenci mają duże doświadczenie z autami, nierzadko jeździli wieloma samochodami różnych marek. Dlatego stawiamy na pełną transparentność – jasno przedstawiamy, co oferujemy, jakie wartości i korzyści niesie ze sobą nasz produkt. Cena jest odzwierciedleniem tej propozycji wartości.

A nie jest tak, że chińskim markom opłaca się sprzedawać auta nawet po kosztach, po to, by szybko zdobyć jak największy udział w rynku?

Oferowanie bardzo niskiej ceny detalicznej przy tak wysokim poziomie wyposażenia i zaawansowanych funkcjach technologicznych jest dla nas dużym wyzwaniem – byłoby to nie tylko trudne do utrzymania, ale również zaburzałoby równowagę rynkową, na czym nam nie zależy. Planujemy wprowadzenie kolejnych modeli w przedziale cenowym powyżej 200 tys. zł, dlatego aktywnie współpracujemy z partnerami finansowymi, takimi jak banki, aby zapewnić klientom atrakcyjne warunki finansowania i obniżyć wysokość miesięcznej raty.

Którym markom "podebraliście" najwięcej klientów w Polsce?

To zagadnienie można rozpatrzyć w trzech kluczowych aspektach. Po pierwsze, warto zwrócić uwagę na naszych partnerów dealerskich oraz marki, które dotychczas oferowali – często są to uznane, tradycyjne brandy motoryzacyjne. Buduje to zaufanie i wiarygodność w oczach klientów. Zauważyliśmy, że polscy konsumenci są silnie związani ze swoimi lokalnymi dealerami i darzą ich dużym zaufaniem, co przekłada się na gotowość do podążania za nimi również w wyborze nowych marek – w ten sposób wielu klientów trafia do nas.

Po drugie, pozyskujemy sporo klientów z rynku wtórnego, czyli takich, którzy do tej pory kupowali wyłącznie auta używane. Wielu z nich nie dysponuje bardzo dużym budżetem na nowe auto, ale orientują się, że w kwocie, którą mają – lub niewiele dopłacając – mogą mieć bardzo dobrze wyposażony, nowy samochód, tyle że chińskiej marki, z trzyletnią gwarancją.

Trzeci segment to klienci poszukujący przestronnego SUV-a w przedziale cenowym powyżej 100 tys. zł. Zauważają, że w tej samej cenie u bardziej tradycyjnych producentów otrzymują mniejszego crossovera, podczas gdy my oferujemy większy pojazd z bogatym wyposażeniem. Te trzy grupy klientów stanowią obecnie fundament naszej sprzedaży na polskim rynku.

Nie sprzedajecie tylko "elektryków" na polskim rynku, ale dla tej części biznesu jak ważne są rządowe dopłaty, takie jak "NaszEauto"?

Rządowe dopłaty stanowią dla nas istotne wsparcie na rynku polskim, szczególnie w kontekście unijnych ceł na samochody elektryczne, które istotnie podnoszą koszt prowadzenia tego segmentu działalności. Jednocześnie obserwujemy, że sprzedaż pojazdów elektrycznych pozostaje poniżej oczekiwań – ich udział w rynku nadal wynosi zaledwie kilka procent.

Trzeba otwarcie powiedzieć, że samochody elektryczne są droższe niż ich spalinowe odpowiedniki, a często również niż hybrydy czy hybrydy plug-in. Dodatkowo koszt ładowania – zwłaszcza z wykorzystaniem szybkich ładowarek – bywa istotnym czynnikiem zniechęcającym klientów. Z przymrużeniem oka mówimy czasem, że auta elektryczne oszczędzają paliwo, ale niekoniecznie – pieniądze.

W świetle tych barier rządowe dopłaty pomagają stymulować popyt, jednak z perspektywy producenta sprzedaż samochodów elektrycznych nadal pozostaje wyzwaniem. Dopłaty nie eliminują problemu, ale z pewnością stanowią krok w dobrym kierunku.

Tylko w tym roku w Polsce debiutuje kilkanaście chińskich marek. Chery wprowadziło już dwie kolejne. Jak chcecie się wyróżnić na tle pozostałych?

To prawda, wiele chińskich marek dostrzega potencjał rozwoju na rynku europejskim, w tym również w Polsce. Mam świadomość co najmniej dziesięciu firm, które zdecydowały się na zdobycie części polskiego rynku.

Nasza strategia opiera się na długoterminowej obecności na rynku polskim. Jako pierwszy koncern z branży założyliśmy w Polsce własny oddział. Zatrudniamy obecnie 15 pracowników z Chin oraz ponad 50 osób z Polski. Nasz zespół dynamicznie się rozwija i planujemy zwiększyć zatrudnienie do około 80 osób w niedalekiej przyszłości. Wyróżnia nas podejście oparte na lokalności, co odzwierciedlamy zarówno w działalności operacyjnej, jak i w relacjach z klientami.

Ale nie produkujecie tutaj swoich samochodów. Czy to się zmieni?

Szukamy możliwości, aby móc uruchomić produkcję, ale to nie jest łatwe. Koncern Chery International jest otwarty na posiadanie fabryk w Unii Europejskiej, tak w Hiszpanii czy we Włoszech. Myślę, że w przyszłości będziemy mieć co najmniej 4-5 własnych zakładów produkcyjnych w Unii Europejskiej, ale za wcześnie mówić dziś, kiedy i gdzie – to zależy od tego, jakie możliwości i szanse pojawią się na horyzoncie.

Wspomniał pan wcześniej, że prowadzenie biznesu jest trudne za sprawą ceł w Unii Europejskiej. Jaki jest ich wpływ na Chery International?

Nie ma jednej odpowiedzi na to pytanie, bo na każdym z rynków działamy lokalnie. Inna sytuacja z autami elektrycznymi jest w Polsce, a zupełnie inna w Szwecji czy będącej poza UE Norwegii.

Jeśli chodzi o Polskę, nasze podejście się zmieniło w stosunku do tego, co myśleliśmy wcześniej – że skoncentrujemy się na samochodach z konwencjonalnym napędem spalinowym.

Mamy zielone światło z centrali na zmianę strategii i mocniej idziemy w sprzedaż hybryd i hybryd plug-in w 2026 r. Samochody spalinowe będą stanowiły tylko 30 proc. naszego biznesu w Polsce, bo nadal są tu potrzebne. Ale chcemy iść drogą podobną do Toyoty, która w Polsce sprzedaje już niemal wyłącznie hybrydy i hybrydy plug-in. Dla nas priorytetem będzie nasza technologia Super Hybrid, a silniki konwencjonalne będą tylko dodatkiem dla tych, którzy będą chcieli je kupić.

Jak wygląda sprzedaż chińskich samochodów w Polsce od strony logistycznej?

Nasze samochody produkujemy w Chinach, w wielu fabrykach, np. w Szanghaju czy Qingdao, w zależności od modelu. Transport drogą morską do Gdańska zajmuje średnio 45-50 dni. Czasami wysyłamy statki do portów w Niemczech i stamtąd przewozimy je lawetami do Polski. Wiele zależy od sytuacji na świecie, a czasami niełatwo jest znaleźć wolne miejsce na statku z Chin do Europy. Mamy też lokalnych partnerów w Europie, z którymi współpracujemy w zakresie dostaw naszych aut do dealerów i klientów.

To ile trzeba średnio czekać na nową Omodę lub Jaecoo, gdy zamawia się auto w salonie?

W przypadku zamówień na samochody transportowane z Chin czas oczekiwania może wynosić od dwóch do trzech miesięcy, co jest standardem przy logistyce morskiej. Warto jednak podkreślić, że posiadamy centralny magazyn samochodów w Polsce, a dodatkowo nasi dealerzy dbają o odpowiedni poziom stanów magazynowych lokalnie. Dzięki temu najczęściej jesteśmy w stanie zaoferować klientom samochód dostępny od ręki, bez konieczności oczekiwania.

Kupić chińskie auto jest łatwo, a co z dostępnością części? Eksperci rynku wskazują, że właśnie serwis to jeden z głównych problemów w przypadku chińskich marek.

Mamy duży Centralny Magazyn Części Zamiennych tutaj na miejscu, niedaleko Ożarowa, który obsługuje zamówienia dealerów. Złożyliśmy rynkowi obietnice, że zamówioną przez dealera część dostarczymy w 24 godziny. Znów – czasami mogą się zdarzyć jakieś problemy czy opóźnienia, ale to naprawdę znikomy odsetek w naszym przypadku.

W sytuacjach wyjątkowych, aby przyspieszyć obsługę, wspieramy się magazynami siostrzanymi z innych krajów, gdzie także mamy swoje centra – np. w Wielkiej Brytanii, Belgii, Włoszech czy Hiszpanii. Wiemy, że na wizerunek naszej marki obsługa posprzedażowa i serwis wpływają w ogromnym stopniu.

Jak duża jest dziś sieć dealerska w Polsce i jakie są plany jej rozwoju?

Dla marek Omoda i Jaecoo mamy 40 salonów w całym kraju. Mamy plan, żeby dodać jeszcze od 5 do 10 kolejnych, jednak myślę, że 50 placówek to jest – przynajmniej na razie – górna granica.

Nie kierujecie się strategią "salon w każdym mieście"?

Nie, chcemy, żeby nasi partnerzy, dealerzy, mieli przestrzeń, aby prowadzić dobry biznes w swoim regionie. Zależy nam, aby mieli swobodę efektywnej sprzedaży. Natomiast na większą skalę planujemy rozwijać sieć serwisową, aby zapewnić klientom jeszcze lepszą obsługę posprzedażną. Z pewnością na większą skalę będziemy rozwijać sieć serwisów.

Czego możemy oczekiwać, jeśli chodzi o portfolio na polskim rynku w kolejnych miesiącach?

W drugim półroczu 2025 r. pojawią się – ale nie potrafię jeszcze podać dokładnej daty – Jaecoo 5 i Jaecoo 8 oraz być może Omoda 7. Te trzy modele będziemy sprzedawać zarówno w wersji z silnikiem spalinowym, jak i hybrydowej Super Hybrid, czyli PHEV. Więc dla Omody i Jaecoo będziemy mieć co najmniej pięć modeli na koniec tego roku.

Jakie zauważa pan główne problemy i bariery dla rozwoju biznesu w Polsce po pierwszym roku działalności?

Nie bez powodu na początku określiłem ten rok jako wyjątkowo intensywny i wymagający. Osiągnęliśmy bardzo dobre wyniki, jednak wciąż funkcjonujemy jako nowy gracz na rynku. Naturalnie zdarzają nam się błędy, ale dzięki sprawnemu podejściu szybko je identyfikujemy i eliminujemy, co pozwala nam dynamicznie rozwijać markę oraz działalność w Polsce. Kluczowym wsparciem w tym procesie jest obecność naszego własnego oddziału oraz zespół lokalnych pracowników-ekspertów, którzy doskonale znają specyfikę rynku i posiadają niezbędne doświadczenie. Dzięki temu skutecznie radzimy sobie z większością wyzwań i trudności.

Teraz czas wprowadzić do Polski nowe samochody. Chcieliśmy wcześniej, aby Omoda 7, Jaecoo 5 i Jaecoo 8 pojawiły się w połowie tego roku. Ale wolimy czasami pewne daty przesunąć, żeby mieć pewność, że dostarczymy tu produkt w 100 proc. gotowy.

Wejście chińskich marek na polski rynek to game changer. Czy widzi pan już zmiany, które wymusiliście w szerszej skali?

Na początku byliśmy postrzegani jako nowy, stosunkowo słaby gracz na rynku, przez co większość marek europejskich, a także koreańskich i japońskich, nie traktowała nas jako realnego konkurenta.

Niewielu spodziewało się, że zdołamy zdobyć istotny udział w rynku. Po pierwszym roku działalności obserwujemy jednak zmianę podejścia – konkurenci zaczynają dostrzegać naszą obecność i podejmują działania promocyjne, aby zabezpieczyć swoją pozycję na polskim rynku.

Nie chcą przecież stracić zbyt wiele udziału w rynku na rzecz chińskich konkurentów. Te największe marki, w czołówce rankingów sprzedaży, są nadal na bezpiecznej pozycji – Toyota, Volkswagen, Skoda, Hyundai czy Kia. Ale są i takie marki, które sprzedają w Polsce po kilkaset samochodów miesięcznie i dla nich sytuacja zrobiła się już poważna.

Gdy wchodziliśmy do Polski, nie myśleliśmy, że będziemy konkurować np. z Cuprą, a dzisiaj sprzedajemy w skali miesiąca więcej aut niż oni. Jesteśmy więc realnym wyzwaniem dla europejskich marek. Myślę jednak, że polski rynek motoryzacyjny jest na tyle duży, że wszyscy się na nim pomieścimy, a skorzystają tylko te marki, które zaoferują dobrą jakość i technologie, a także klienci – bo mają większy wybór.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl