Chińczycy wywracają stolik. Chcą rywalizować w Polsce z Audi i BMW

De facto to drugi "debiut" marki Hongqi w Polsce. Serwis autokult.pl we wrześniu 2023 r. pisał o rozpoczęciu sprzedaży jednego modelu - E-HS9. Można go nazwać falstartem. Od tamtej pory zmienił się jednak importer i plany. Teraz mowa nie o jednym, a o pięciu modelach, wszystkich z silnikami spalinowymi. Ich sprzedażą zajmie się 10 dealerów na terenie Polski.

- Na pewno obserwujemy działania producentów z Chin, ale nie uważamy ich za bezpośrednią konkurencję dla nas - mówił miesiąc temu money.pl Marcin Kwoka, szef Mercedesa w Polsce. Dotychczas jednak na polskim rynku pojawiały się marki wolumenowe, będące konkurencją dla Volkswagena, Skody, Toyoty, Dacii czy Opla. Wejście Hongqi to początek chińsko-europejskiej bitwy na rynku premium.

Hongqi, czyli "Czerwony Sztandar", to najstarsza chińska marka motoryzacyjna, z historią sięgającą 1958 r. Zasłynęła niewielkimi seriami luksusowych samochodów dla notabli i oficjeli z Państwa Środka, z prezydentem Xi Jinpingiem na czele. Dziś współpracuje m.in. z Gilesem Taylorem, byłym projektantem Rolls-Royce'a. Należy do państwowego koncernu FAW, który produkuje ponad 3,2 mln samochodów rocznie, z czego ponad 410 tys. pod marką Hongqi.

- Sądzę, że z odpowiednim wsparciem marketingowym, z odpowiednią strukturą zarządzania i nowoczesną siecią dealerską Hongqi jest w stanie obronić się i zapewnić sobie liczne grono odbiorców. Głównie z racji tego, że są to samochody przewyższające swoją jakością chińską – i nie tylko - konkurencję. W Chinach, Hongqi to marka premium i będziemy przekonywać do tej tezy również polskich odbiorców - powiedział w rozmowie z samar.pl Kamil Jabłoński, szef marki Hongqi w ramach Asian Automotive Distribution Center (AADC).

Asekuracyjnie Jabłoński zaznacza, że w początkowym okresie firma chce się pozycjonować jako konkurent Grupy Volkswagena. Ambicje firmy sięgają jednak znacznie wyżej, czego dowodzi jej oferta modelowa.

H9 to - dosłownie - sztandarowy, model w ofercie marki Hongqi. I to właśnie on ma być bezpośrednim konkurentem dla limuzyn spod znaku Audi, ale też BMW i Mercedesa. Długość nadwozia to 514 cm, co plasuje H9 między sedanami serii 5 i serii 7. Będzie oferowany z dwulitrową hybrydą, później także z benzynowym V6. Ma być synonimem luksusu "made in China".

Hongqi H5 i H6 to zbudowane na tej samej platformie sedan i liftback. Długi na 495 cm sedan ma rywalizować z Audi A6 i BMW serii 5. Liftback jest nieznacznie krótszy, a jego stylistyka jest bardziej dynamiczna.

W ofercie będzie też SUV segmentu D, długi na blisko 4,8 m. Pod maską turbodoładowana jednostka benzynowa i napęd na cztery koła. Za projekt odpowiadało włoskie studio Italdesign.

To najtańszy model Hongqi w ofercie na polskim rynku. HS3 pozycjonowany jest obok takich samochodów jak Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq czy Toyota RAV4. W ofercie na początek silnik benzynowy 1.5, później ma pojawić się także jednostka 2.0 i napęd na cztery koła.

Importer, spółka AADC, planuje rozpocząć sprzedaż pod koniec drugiego kwartału. Ofertę "na dzień dobry" zbudują modele HS3, HS5, H5, H6 oraz H9. Sieć sprzedaży na początek ma obejmować 10 lokalizacji, wraz z zapleczem serwisowym.

Nie ujawniono cen na polskim rynku. - Polityka cenowa będzie dopasowana do naszej najbliższej konkurencji, tak aby uwypuklić to z czego słynie chińska motoryzacja, czyli najlepszego stosunku jakości do ceny. Mówiąc obrazowo - tam, gdzie konkurencja pozycjonuje cenowo swoje bazowe modele, tam nasza oferta cenowa w pełni wyposażonych modeli będzie się kończyć - stwierdził Kamil Jabłoński.

I tu wracamy do pierwszego debiutu z 2023 r. Jak pisał serwis autokult.pl, elektryczny model E-HS9 w wersji Business i bateriami 84 kWh (435 KM, 396 km zasięgu) miał kosztować od 344 tys. 900 zł. Zaś najwyższa, sześciomiejscowa wersja President miała kosztować od 445 tys. 990 zł.

Jak już pisaliśmy w money.pl, chińskie marki dotychczas kierowały swoją ofertę przede wszystkim do klienta indywidualnego, którego przekonują zauważalnie niższą ceną w porównaniu z europejską konkurencją. Jednak około 70 proc. polskiego rynku motoryzacyjnego to zamówienia klientów firmowych.

Dlatego na razie jest jedna niewiadoma, która zdaje się powstrzymywać prawdziwy marsz chińskich samochodów na podium polskiego i europejskiego rynku motoryzacyjnego. - To pytanie o ich wartość rezydualną. By na nie odpowiedzieć, potrzeba czasu. Muszą po prostu zaistnieć na naszym rynku, jeździć po drogach, byśmy mogli się przekonać, czy się nie psują, jaką mają wartość rynkową po roku, dwóch, trzech latach - mówił money.pl Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

I choć pierwsze obserwacje już są, to na wyciąganie wniosków jeszcze za wcześnie.

- Chińskie marki, zarówno te dopiero wchodzące na rynek, jak i już obecne, stopniowo zyskują zaufanie klientów pod względem jakości, co w przyszłości może pozytywnie wpłynąć na ich wartość rezydualną. Z drugiej strony nadal istnieją obawy dotyczące awaryjności i dostępności części zamiennych, co może prowadzić do szybszego spadku wartości w początkowej fazie użytkowania. Prognozy dotyczące wartości rezydualnej pozostają zatem niejednoznaczne i w dużej mierze opierają się na spekulacjach - mówi money.pl Anna Korbecka, dyrektor Działu Sprzedaży Samochodów Używanych w Superauto.pl.

Dlatego szefowie marek premium uważają, że mogą jeszcze spać spokojnie i nie traktować graczy z Chin jak bezpośredniej konkurencji. Bo w tym segmencie marka wciąż ma znaczenie. - Po pierwsze i najważniejsze, konkurencja to nic złego. To ona jest paliwem, które napędza ten przemysł i przynosi korzyści konsumentom. Wszystko sprowadza się do pytania, które zadał pan wcześniej: Co odróżnia premium od segmentu masowego? Uważam, że mamy dobrą pozycję konkurencyjną, o czym świadczy rozwinięta sieć dealerska w kraju i poza granicami - mówił money.pl Alexander Baraka, dyrektor generalny BMW Group w Polsce.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl