Marcin Walków, money.pl: Jaki to był rok dla BMW w Polsce?
Alexander Baraka, dyrektor generalny BMW Group Polska: To był dość ciekawy rok dla branży motoryzacyjnej w ogóle. Pomimo wielu napięć geopolitycznych, wpływających także na łańcuchy dostaw oraz słabej gospodarki Chin, która zmusiła nas do zrewidowania wytycznych finansowych w końcówce roku, jesteśmy zadowoleni z naszych wyników na poziomie całej grupy.
W Polsce osiągnęliśmy rekordową sprzedaż - udało nam się zakończyć rok z liczbą ponad 32 tys. rejestracji. Sama marka BMW zarejestrowała ponad 27 tys. nowych samochodów i zanotowała blisko 17 proc. wzrost rok do roku.
Kto kupuje u nas samochody BMW? Szef Mercedesa na Polskę powiedział wprost, że ich klientami są głównie firmy i przedsiębiorcy.
W naszym przypadku to o wiele bardziej zróżnicowane. Owszem, Polska jest dojrzałym rynkiem pod względem zakupów flotowych oraz tych dla małych i średnich przedsiębiorstw. Nadal mamy jednak bardzo liczne grono klientów indywidualnych - i są to jedni z najbardziej lojalnych klientów.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Ilu klientów, wybierając nowy samochód, zagłębia się w technologiczne detale i specyfikacje, a ilu decyduje się na auto po prostu dlatego, że czują, że im pasuje?
Zarówno, gdy mowa o klientach i fanach marki BMW, Mini oraz BMW Motorrad, to są oni całkiem dobrze zorientowani. Znają dane techniczne, wiedzą o nowinkach i wielu detalach.
Dziś zadaniem jest, aby humanizować markę i produkty, by miały w sobie duszę i coś pociągającego, nie tylko zbiór danych, parametrów i technologii. Zwłaszcza gdy mówimy o samochodach elektrycznych, w których nie ma ani konwencjonalnego silnika… ani jego dźwięku. Stąd nasz projekt Iconic Sound skomponowany przez Hansa Zimmera, a także podejście Shy Tech, czyli zaawansowana technologia niewidoczna na pierwszy rzut oka i stawiająca kierującego w centrum uwagi. Nie definiujemy korelacji między rozmiarem ekranu na konsoli środkowej a możliwościami samochodu.
Mówił pan o lojalnych klientach, a skąd pozyskujecie nowych? Kto przesiada się z innych marek - i dlaczego?
Przyciągamy klientów z aspiracjami, którzy mogą jeszcze nie być w stanie pozwolić sobie na markę luksusową. Dlatego przyjmujemy strategię dostępności i otwartości. Stąd też obecność w portfolio takich modeli jak BMW serii 1, czy BMW serii 2 Gran Coupe.
Ktoś mógłby powiedzieć, że nie można jednocześnie sprzedawać elektrycznych aut oraz najmocniejszych konfiguracji BMW M. Można. I to kolejny dowód na to, że nasze grono klientów jest różnorodne. 76 proc. polskich konsumentów, kupujących BMW, wybiera to ze znaczkiem "M".
Gdzie zaczyna się premium i co odróżnia ten segment od rynku masowego?
To układanka wielu elementów. Produkt to jedno, ale to, co wyróżnia segment premium od masowego, to przede wszystkim dbałość o szczegóły. Niemniej istotna jest obsługa klienta i przekraczanie jego oczekiwań. Nie ma premium bez innowacji. I bez relacji - jeśli sprzedajesz drogi samochód, po czym żegnasz się z klientem i o nim zapominasz, to zapomnij o premium. Z tą myślą zainaugurowaliśmy program Excellence Club, do którego można dołączyć, kupując nasze najbardziej luksusowe modele - BMW serii 7, BMW serii 8, BMW XM albo BMW X7. I mamy już ponad 3,2 tys. członków, którzy uczestniczą w wyjątkowych, szytych na miarę wydarzeniach kulturalnych czy motoryzacyjnych. To pokazuje, jak dla nabywców aut z najwyższej półki ważna jest relacja z marką.
Co ciekawe, coraz ważniejszym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji zakupowych klientów premium staje się zrównoważony rozwój. Jako BMW Group odpowiadamy na tę potrzebę - wykorzystując chociażby materiały z recyklingu, do 50 proc. aluminium, do 25 proc. stali oraz do 20 proc. recyklingowanych tworzyw sztucznych. Ponadto odzyskujemy ponad 90 proc. surowców z baterii wysokiego napięcia. Już w 2023 roku wprowadziliśmy BMW serii 5 z w pełni wegańskim wnętrzem, co pozwoliło na zmniejszenie emisji CO2 w łańcuchu dostaw o około 85 proc.
Wyczerpanie funduszy z programu "Mój elektryk" pokazało, że rynek aut elektrycznych napędzany jest dotacjami. Bez nich daleko nie zajedzie?
Już na poziomie naszej strategii uważamy, że auto elektryczne powinno być wyborem konsumenta, nie przymusem. Na całym świecie obserwujemy różne wzorce mobilności, różne potrzeby i różne uwarunkowania. I dlatego odpowiadamy na nie hybrydami plug-in, samochodami elektrycznymi, ale również wydajnymi samochodami spalinowymi. Wkrótce do nich dołączy wodór i ogniwa paliwowe.
I liczby dowodzą, że mamy rację. W 2024 r. wzrost sprzedaży aut elektrycznych BMW Group wyniósł 13,5 proc. W Niemczech BMW wyprzedziło Teslę. Co ciekawe, najpopularniejszym modelem BMW M już trzeci rok z rzędu jest elektryczne BMW i4 M50. W przypadku Polski poziom dojrzałości rynku aut elektrycznych nie jest tak wysoki, jak w innych krajach Europy, choćby w Austrii. Ale rośnie.
Od 2035 r. tego wyboru ma jednak nie być. Jeśli nowe auto z salonu - to tylko elektryczne lub na wodór. Co to oznacza dla motoryzacji i BMW? Pana poprzednik ostrzegał, że grozi to sprowadzaniem starszych diesli z Niemiec na jeszcze większą skalę.
Patrzymy na rynek od 2035 r. w skali globalnej. I jesteśmy pewni, że możemy faktycznie realizować misję dekarbonizacji, a równocześnie oferować napędy konwencjonalne tam, gdzie klienci tego chcą i gdzie ich potrzebują. Sprzedając coraz więcej samochodów elektrycznych, obniżamy nasze emisje CO2 i wypełniamy cele. Ta otwartość na różne technologie stanowi fundament naszej strategii. Dzięki temu rozwijamy wszystkie napędy równolegle. Silniki spalinowe, z ich wysoką efektywnością, nadal odgrywają kluczową rolę, zwłaszcza w regionach, gdzie elektromobilność dopiero się rozwija.
Co do samego tzw. zakazu sprzedaży aut z silnikami spalinowymi, to Europa nie jest jednorodna. W krajach z ograniczoną infrastrukturą ładowania napęd hybrydowy może okazać się bardziej odpowiedni, podczas gdy w innych regionach elektromobilność jest kluczem.
Żyjemy w świecie o dużej zmienności i napięciach geopolitycznych, jak choćby cła. Nasza otwartość na różne technologie zapewnia nam elastyczność, nie tylko pod kątem warunków infrastrukturalnych, ale także wyzwań geopolitycznych i zmian na rynku surowców. Ten zakaz może sprawić, że pojazdy elektryczne będą mniej dostępne dla klienta z rynku masowego.
Chyba że będą to tanie auta elektryczne z Chin. Jean-Philippe Imparato ze Stellantisa ostrzegał: "Chińczycy? Szykujmy się na Hindusów". Jak dużym zagrożeniem dla europejskiej motoryzacji są nowi gracze spoza UE?
Po pierwsze i najważniejsze, konkurencja to nic złego. To ona jest paliwem, które napędza ten przemysł i przynosi korzyści konsumentom. Wszystko sprowadza się do pytania, które zadał pan wcześniej: Co odróżnia premium od segmentu masowego?
Uważam, że mamy dobrą pozycję konkurencyjną, o czym świadczy rozwinięta sieć dealerska w kraju i poza granicami. Już w połowie salonów naszej sieci w Polsce wprowadziliśmy nowe standardy doświadczenia klienta. Konsumenci w segmencie premium są zazwyczaj lojalni wobec swojej marki, a europejskie marki, takie jak BMW, doskonale utrzymują tę lojalność dzięki zaangażowaniu w oferowanie produktów wysokiej jakości i opartych na technologii. Skupiamy się też na personalizacji i możliwości dostosowania naszych usług do zróżnicowanych potrzeb. Oferujemy indywidualne doświadczenia jazdy, ekologiczne opcje czy cyfrowe interfejsy, jak na przykład nowy system BMW iDrive, który będzie kluczową technologią w Neue Klasse, wyznaczając nowy standard interakcji z użytkownikiem. Nasza strategia zakłada, że odróżniamy się od każdego konkurenta, nie tylko tego z Chin czy Indii, ale też z Europy, z segmentu premium i spoza niego.
BMW Group to także Rolls-Royce. Jakie jest jego znaczenie w Polsce i w tej części Europy?
Rolls-Royce to przykład prawdziwego, nowoczesnego luksusu i nasz powód do dumy. Wiąże się z olbrzymim dziedzictwem i historią, które budują pewne oczekiwania ze strony klientów. Odnosi ogromny sukces w Chinach, które są jednym z największych rynków dla Rolls-Royce’a obok USA. Ale i w Europie, w tym również w Polsce, grono klientów rośnie. 2024 r. był rekordowy dla naszego jedynego polskiego dealera.
Czy ceny samochodów też już będą tylko rosnąć?
Jest oczywisty związek między wzrostem kosztów surowców w ostatnich latach, ciągłym inwestowaniem w badania i rozwój, a ostateczną ceną samochodu. Do tego dochodzi geografia. Niektóre kraje mają nałożone cła, określone opłaty. W 2023 roku, na trzech głównych rynkach - w Chinach, Niemczech i USA, wprowadziliśmy podwyżki cen. Na początku 2024 roku utrzymaliśmy stabilność cen , z niewielkimi wzrostami w Niemczech i USA, mimo trudnej sytuacji rynkowej i dużej konkurencji.
Uważam więc, że koniec końców, nasza polityka cenowa jest trafna dla danego rynku. Polska jest tutaj dobrym przykładem, gdzie w tym momencie ponownie możemy zaproponować raty miesięczne na poziomie 1000 PLN netto za naszą najnowszą propozycję w segmencie kompaktowym – BMW serii 1. Tego typu oferty były poprzednio dostępne jeszcze przed pandemią.
Na początku powiedział pan o wpływie napięć geopolitycznych na łańcuchy dostaw. Jak duże będzie to wyzwanie w 2025 r.?
Niezależnie od wielu wyzwań, nasze zakłady produkcyjne są odporne na ryzyka napięć geopolitycznych. Gdy mowa o Stanach Zjednoczonych i cłach, to przecież USA są naszym drugim domem, gdzie jesteśmy obecni od przeszło 30 lat i bardzo aktywni. 60 proc. samochodów produkowanych przez nas w USA eksportowane jest na cały świat, mówimy tu o 120 rynkach, w tym także polskim.
W kwestii łańcuchów dostaw chcę podkreślić, że choć nie mamy fabryki w Polsce, w 2023 roku zainwestowaliśmy tutaj 3,6 mld euro. Pieniądze trafiły do lokalnych dostawców i poddostawców. To pokazuje nasz silny związek z Polską – również gospodarczy.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
