Chińskie fabryki samochodów wyrastają w Europie jak grzyby po deszczu. Ale omijają Polskę

Samochody z Chin są coraz popularniejsze nad Wisłą. Stanowią obecnie 15 proc. rynku sprzedaży detalicznej w Polsce. Coraz częściej przewyższają sprzedażowo uznanych producentów z Zachodu, mimo że do niedawna w ogóle nie były obecne na naszym rynku. Ta rosnąca konkurencja staje się coraz bardziej odczuwalna dla europejskich koncernów.

Chińczycy nie poprzestają na ekspansji sprzedaży. Budują coraz więcej fabryk - i to w całej Europie. Prym pod tym względem wiodą Węgry, kraj wybrało bowiem kilka firm z Państwa Środka. Wśród nich liderem jest dostępny również w Polsce BYD. Chiński lider elektromobilności buduje zakład w węgierskim Szeged. Jednocześnie zapowiedział inwestycje w Turcji. Koncern planuje, że do 2028 roku większość aut sprzedawanych w Europie będzie produkowana lokalnie, co pokazuje skalę ambicji chińskich producentów. Dodatkowo chiński gigant ulokował swoje centrum badawczo-rozwojowe w Budapeszcie.

Węgry stają się europejskim centrum produkcji samochodów elektrycznych. W Debreczynie BMW zbudowało fabrykę za dwa miliardy euro. Zamierza tu produkować elektryczne modele iX3.

Obok BMW swoje zakłady budują chińscy producenci baterii. EVE wznosi jedną z największych fabryk akumulatorów w Europie, podobnie jak CATL. To nie przypadek - bliskość producentów baterii i fabryk samochodów znacząco obniża koszty logistyki i zwiększa elastyczność produkcji.

Taktyka Węgier przynosi efekty. Już 150 tysięcy ludzi pracuje w węgierskim przemyśle motoryzacyjnym, który generuje już jedną piątą produkcji przemysłowej kraju. To relatywnie wyższy udział niż w Niemczech, tradycyjnej potędze motoryzacyjnej.

Węgry mogą wkrótce zatrudniać na większą skalę. W fazie rozmów i negocjacji znajdują się kolejni gracze. GAC rozważa budowę własnej fabryki w Europie i prowadzi negocjacje dotyczące przejęcia istniejących zakładów, w tym obiektów Audi w Brukseli. Great Wall Motor analizuje lokalizacje na Węgrzech, w Czechach i Niemczech. Dongfeng prowadził rozmowy o możliwej inwestycji we Włoszech, a SAIC, właściciel marki MG, rozważa budowę fabryki w Hiszpanii lub na Węgrzech.

Leapmotor wszedł na rynek europejski poprzez strategiczne partnerstwo ze Stellantis, przenosząc produkcję serii B do zakładu w hiszpańskiej Saragossie. Wcześniejszy projekt montażu modelu T03 w polskich Tychach został wstrzymany - to jeden z niewielu śladów chińskiej ekspansji, który dotknął Polski.

Jak wygląda mapa chińskiej aktywności na starym kontynencie? Już działają zakłady w Austrii, gdzie Xpeng montuje modele G6 i G9 w zakładzie Magna Steyr w Grazu, oraz w Hiszpanii, gdzie Chery produkuje model Ebro S700 w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, z planami rozszerzenia o modele Omoda i Jaecoo. BYD buduje fabrykę na Węgrzech w Szeged, z rozpoczęciem produkcji w 2025 roku, oraz w Turcji, z planowanym startem w 2026 roku. Kolejne zakłady są planowane: BYD rozważa trzecią fabrykę w Europie, SAIC (właściciel MG) myśli o inwestycji w Hiszpanii lub na Węgrzech, Great Wall Motor analizuje Węgry, Czechy lub Niemcy, a Dongfeng prowadzi rozmowy o fabryce we Włoszech. GAC negocjuje z Magna Steyr w Austrii i rozważa przejęcie fabryki Audi w Brukseli, natomiast Chery prowadzi rozmowy o wykorzystaniu nieczynnych zakładów Volkswagena w Dreźnie i Osnabrück w Niemczech.

Sukces Węgier nie jest przypadkowy. - Węgry bardzo profesjonalnie realizują strategię rządu Orbána przekształcenia się z "warsztatu" w innowacyjne centrum przemysłu motoryzacyjnego - wskazuje na łamach niemieckiego Business Insidera Adrian Stadnicki z Ostausschuss der Deutschen Wirtschaft. W przeciwieństwie do innych krajów Europy Wschodniej - w tym Polski - Węgry nie przyciągają inwestorów, tylko subsydiami i niskimi kosztami pracy, ale także sprawną administracją ściśle współpracującą z biznesem.

Fundamenty tego sukcesu budowane były od lat 90. Suzuki jako pierwszy japoński producent otworzył fabrykę na Węgrzech w 1991 roku, zaledwie dwa miesiące po upadku muru berlińskiego. Dziś, po zainwestowaniu dwóch miliardów euro, Suzuki od 21 lat jest liderem węgierskiego rynku.

Warto pamiętać o tym, że możliwości rozwoju przemysłu motoryzacyjnego mają jednak swoje granice. Problemem staje się niedobór wykwalifikowanych pracowników. Przykładowo BMW musiał sprowadzać ekspertów z Monachium.

Czy Polska, która teoretycznie ma większe zasoby kadrowe i infrastrukturalne, może na tym boomie skorzystać? "Na papierze" Polska ma silny przemysł motoryzacyjny - pracuje w nim ponad 200 tysięcy osób, a sektor odpowiada za 11 proc. produkcji przemysłowej. Od lat jesteśmy partnerem zachodnich koncernów - Stellantis produkuje w Tychach i Gliwicach, Volkswagen w Poznaniu i we Wrześni, Toyota buduje silniki hybrydowe w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach. Nad Wisłą nie brakuje producentów części i komponentów. Mimo to chińscy producenci wybierają inne lokalizacje.

Różnica może leżeć w podejściu do przyciągania inwestorów. Podczas gdy węgierski rząd podpisuje strategiczne porozumienia i oferuje kompleksowe wsparcie administracyjne, Polska nie wypracowała spójnej strategii wobec chińskich producentów samochodów. Brak też jasnego stanowiska wobec elektromobilności - podczas gdy Węgry pozycjonują się jako hub produkcji pojazdów elektrycznych i baterii, Polska wciąż koncentruje się na tradycyjnych napędach.

Chińska ekspansja w Europie to odpowiedź na rosnące cła i wymogi lokalizacji produkcji. Nowe fabryki jeszcze silniej zmienią układ sił w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Tradycyjni producenci muszą konkurować nie tylko importem z Chin, ale także z lokalnymi fabrykami chińskich marek oferujących tańsze pojazdy.

Węgry pokazują, że przyciąganie chińskich inwestycji jest możliwe i przynosi wymierne korzyści - miejsca pracy, transfer technologii, rozwój regionalny. Polska, obserwując węgierskie doświadczenia, może jeszcze wypracować własną strategię. Pytanie, czy zdąży, zanim chińscy producenci obsadzą wszystkie strategiczne lokalizacje w Europie.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl