Czy potrzebujemy więcej lotnisk? "Niezwykle trudno będzie je budować"

Jedynymi państwami w Europie, które nie mają lotniska, są Andorra, Liechtenstein, Monaco, San Marino i Watykan. W pozostałych działają ich ponad 2 tys. Ale według statystyk Eurocontrol, tylko kilkadziesiąt odpowiada za ponad połowę całego ruchu lotniczego. To największe huby takie jak Stambuł, Amsterdam, Londyn, Paryż czy Frankfurt.

- Nie jestem przeciwnikiem budowania nowych lotnisk. Ale dziś, zanim się na taki krok zdecydujemy, musimy odpowiedzieć sobie na pytanie: czy zrobiliśmy już wszystko, aby wykorzystać to, co już mamy? - mówi money.pl Rafael Schvartzman, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, odpowiedzialny za Europę. To organizacja, do której należy ponad 290 linii lotniczych z całego świata. Uznawana jest za wiodący głos sektora lotniczego.

- Jeśli uwzględnimy kierunek zrównoważonego rozwoju, który przyjęła Unia Europejska, to niezwykle trudne będzie budowanie nowych lotnisk. Pamiętajmy też, że już dziś mamy ich sporą liczbę - dodał Schvartzman.

Jak wylicza Urząd Lotnictwa Cywilnego, w 2004 r., gdy Polska wstąpiła do Unii Europejskiej, w naszym kraju działało 12 portów lotniczych. Na koniec roku odprawiły łącznie 8,96 mln pasażerów. Z tej liczby aż 6,1 mln podróżnych skorzystało z Lotniska Chopina w Warszawie. Poza stołecznym Okęciem nie było wówczas żadnego innego lotniska, które przekroczyłoby barierę 1 mln pasażerów.

Zróbmy skok o ponad dekadę. W statystykach za 2019 r. zobaczymy zdecydowanie inny obraz rynku lotniczego w Polsce. Portów lotniczych działało już 15, wliczając w to radomskie lotnisko w trakcie przebudowy. Na koniec grudnia odprawiły razem 49 mln pasażerów, z czego 18 mln wybrało Lotnisko Chopina.

W ciągu 15 lat nie tylko zaczęliśmy latać dużo więcej, ale i zmieniła się struktura. Stołeczne Lotnisko Chopina przestało na tym rynku dominować - wzrosła rola portów regionalnych. Lotnisko w Krakowie zanotowało 8 mln pasażerów, czyli prawie tyle, ile wszystkie lotniska w kraju w 2004 r. Doliczyłem się także siedmiu portów lotniczych z wynikami powyżej 1 mln podróżnych.

Według wiceprezesa IATA problemem nie jest sama duża liczba lotnisk w Europie. - Jesteśmy też kontynentem z największą liczbą portów lotniczych, w których obowiązują ograniczenia dostępności slotów, czyli praw do wykonywania operacji startów i lądowań. Przede wszystkim potrzebujemy sposobu, by efektywniej zarządzać tą infrastrukturą, którą już mamy - podkreśla Schvartzman.

Pytam go w kontekście Radomia, a także planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Schvartzman odnosi się do CPK.

- Oczywiście, znam tę koncepcję, ale nie jej szczegóły. Zawsze mówimy, że w każdym tego typu projekcie trzeba uwzględnić prognozy ruchu lotniczego, potencjalny obszar oddziaływania danego lotniska, czyli skąd będzie czerpać ruch, a także sytuację ekonomiczną. Widzieliśmy przecież wiele przykładów budowy nowych hubów na świecie. Część z nich była sukcesem, ale nie wszystkie - stwierdził.

"Dziennik Gazeta Prawna" w 2016 r. napisał, że "każdy kraj ma swój Radom". I przykładów lotnisk-widm, zwłaszcza regionalnych, daleko szukać nie trzeba. Z krajowego podwórka dość powiedzieć o niedokończonym porcie lotniczym Gdynia-Kosakowo, który formalnie pozostał lotniskiem wojskowym i służy imprezom plenerowym.

Bardzo znanym przykładem jest port lotniczy Ciudad-Real, leżący niemal 200 km od Madrytu. Otwarto go w 2009 r. i kosztował 1,1 mld euro. Miał obsługiwać do 10 mln podróżnych rocznie. Połączono go z linią szybkiej kolei Madryt-Sewilla. W 2012 r. jego historia zakończyła się bankructwem i sprzedażą za zaledwie 56 mln euro. Przez lata na tej liście był też Berlin-Brandenburg, którego budowa przeciągała się, a lista stwierdzanych błędów wydłużała się z każdym rokiem zwłoki. Ostatecznie lotnisko otwarto w październiku 2020 r.

To, na co zwraca uwagę Schvartzman w kontekście zapowiedzi CPK, to planowanie go w kategoriach lotniczo-kolejowych.

- Pożądanym kierunkiem jest integracja różnych środków transportu, o czym w przeszłości wiele portów lotniczych zapomniało lub nie myślało. Mieszkam w Madrycie, gdzie mamy duże lotnisko i połączenie kolejowe do niego. Ale przylatując z dalekiego lotu, nie przesiądziemy się do szybkiej kolei na dalekobieżne połączenie. Bo jej na tym lotnisku nie ma. Trzeba dojechać najpierw gdzieś i dopiero tam się przesiąść. Są jednak plany by to zmienić - podkreślił.

- Inna sprawa, że w Europie mamy dziś problem z przepustowością lotnisk. Dlatego nie ma jednej odpowiedzi na pytanie, czy potrzeba nam więcej nowych portów lotniczych - podkreśla Schvartzman.

Jaki zatem jest przepis na to, by do, z i po Europie latało się lepiej?

- Jednym ze sposobów jest Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna (Single European Sky). Chodzi nie tylko o redukcję emisji CO2, ale również o lepsze zarządzanie ruchem lotniczym, skrócenie tras, większą przewidywalność. To wpłynie na wzrost wydajności całego systemu transportowego. Europa może zostać liderem - ocenił wiceprezes IATA.

Na jeszcze inny aspekt zwraca uwagę Piotr Henicz, wiceprezes Itaka Holdings i wiceprezes Polskiej Izby Turystyki. W kontekście Radomia pytam, czy dla obsługi 100-200 tys. pasażerów, zwłaszcza czarterowych, potrzebny jest nowy port lotniczy? A może wystarczy dobre skomunikowanie danego miasta z już istniejącymi lotniskami?

- Są potrzebne nowoczesne lotniska, nie nam decydować ile ich powinno być i gdzie powinny się znajdować. Jesteśmy na etapie odradzania się turystyki po pandemii, turystyka zaczyna znowu przyspieszać, a przypomnę, że przed pandemią szeroko pojęta branża turystyczna była jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się sektorów gospodarki nie tylko w Polsce - stwierdza w odpowiedzi na pytania money.pl.

Dodaje, że obserwuje rosnące wymagania klientów. - Teraz najlepiej sprzedają się hotele 4 i 5-gwiazdkowe, z przewagą tych drugich. Rosną także wymagania odnośnie do komfortu podróży, na który składają się także standard, walory funkcjonalne i estetyczne lotnisk - mówi wiceprezes Itaki.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl