Europa traci cenny surowiec. Miliony starych aut znikają bez śladu

Bruksela stoi przed poważnym paradoksem gospodarczym. Z jednej strony Komisja Europejska forsuje przepisy mające zwiększyć odzysk surowców krytycznych na miejscu, a z drugiej – pozwala, by te same surowce masowo opuszczały granice Wspólnoty. Według analizy przedstawionej przez Politico, problem dotyczy nawet jednej trzeciej wszystkich wyrejestrowywanych w UE samochodów.

To kolejny sygnał alarmowy dla europejskiej gospodarki, która od początku roku zmaga się z niedoborem dostępu do surowców krytycznych. Podczas gdy w styczniu eksperci wskazywali na potencjał podmorskich złóż, dziś okazuje się, że Unia Europejska traci cenne minerały, które już ma – dosłownie pod nosem.

Stare pojazdy, często uznawane za zbyt zanieczyszczające środowisko, by poruszać się po europejskich drogach, są w rzeczywistości kopalnią cennych materiałów. Zawierają miedź, platynę, stal, a w przypadku nowszych generacji aut elektrycznych – także lit, kobalt i nikiel. Te pierwiastki są niezbędne do transformacji energetycznej oraz produkcji technologii wojskowych.

Europa, uboga w naturalne złoża, ale bogata w dobra konsumpcyjne, traktuje recykling jako strategiczny filar uniezależnienia się od dostaw z Chin. Pekin dominuje obecnie w przetwarzaniu i rafinacji metali ziem rzadkich. Unijne przepisy, w tym ustawa o surowcach krytycznych, zakładają, że do 2030 roku aż 25 proc. rocznego zużycia strategicznych surowców powinno pochodzić z recyklingu krajowego.

Realizacja tego celu stoi jednak pod znakiem zapytania. Keit Pentus-Rosimannus z Europejskiego Trybunału Obrachunkowego zauważa w rozmowie z Politico, że potencjał recyklingu i ponownego użycia jest ogromny, ale obecnie niewykorzystany. Warunkiem koniecznym jest bowiem to, by odpady – w tym przypadku samochody – w ogóle trafiały do certyfikowanych hubów recyklingowych.

Tymczasem statystyki są nieubłagane. Szacuje się, że każdego roku od 3 do 4 mln pojazdów wycofanych z eksploatacji znika bez śladu. Część z nich pada ofiarą luk w dokumentacji, inne są wywożone nieznanymi szlakami handlowymi, a wiele jest demontowanych nielegalnie. W samej bazie Interpolu na koniec 2025 roku figurowało blisko 3,6 mln skradzionych pojazdów i części pochodzących z Europy.

Legalnie działające stacje demontażu przegrywają walkę cenową z szarą strefą. Emmanuel Katrakis, dyrektor w firmie recyklingowej Galloo, wskazuje na drastyczny spadek liczby przetwarzanych aut. Jak przyznaje na łamach Politico, jego zakład zwykle przetwarzał od 10 do 15 tys. samochodów rocznie, podczas gdy w bieżącym roku liczba ta spadła do zaledwie 3-4 tysięcy.

Głównym motywem nielegalnego procederu jest zysk. Niemiecka Agencja Środowiska w swoich analizach podkreśla, że nieautoryzowane punkty demontażu unikają kosztów związanych z prawidłowym usuwaniem zanieczyszczeń. Pozwala im to oferować wyższe ceny za wraki, co skutecznie drenuje rynek z surowca, który powinien trafić do certyfikowanych zakładów.

Thomas Delgado, dyrektor generalny Valorauto, zwraca uwagę na rolę platform internetowych w tym procederze. Jego zdaniem internetowe giełdy nie monitorują sprzedawców w należyty sposób, umożliwiając handel częściami osobom nieposiadającym statusu autoryzowanej stacji demontażu. Problemem są także krajowe systemy rejestracji pojazdów, które – jak twierdzi Delgado – są całkowicie przeciążone i nie radzą sobie ze śledzeniem losów aut sprzedawanych za granicę.

Znaczna część europejskiej floty kończy swój żywot w Afryce Zachodniej. Kraje takie jak Nigeria, Senegal czy Sierra Leone są ogromnym rynkiem zbytu dla używanych aut z UE. Choć eksport ten zapewnia mobilność w krajach rozwijających się, dla Europy oznacza bezpowrotną utratę surowców.

W Brukseli trwają prace nad nowymi regulacjami, które mają uszczelnić ten system. Przepisy mają jasno określać, kiedy samochód staje się odpadem, a kiedy jest jeszcze pełnoprawnym pojazdem używanym. Planowane jest także wdrożenie ogólnounijnego systemu rejestracji i wyrejestrowywania, co ma zapobiec wywozowi cennych surowców poza granice Wspólnoty.

Branża logistyczna broni się jednak przed oskarżeniami o ułatwianie nielegalnego procederu. Pierre Hajjar, prezes firmy spedycyjnej Socar Shipping Agencies, przekonuje w rozmowie z Politico, że transport morski do Afryki jest w pełni identyfikowalny. Jego zdaniem prawdziwa "czarna dziura" to transport drogowy do krajów wschodnich, gdzie kontrola nad przepływem pojazdów jest znacznie trudniejsza, a granice przekraczane są z łatwością.

Problem utraty surowców krytycznych nabrał szczególnego znaczenia w kontekście trwającego wyścigu o surowce przyszłości, o którym ostrzegali eksperci już w lutym. Unia Europejska, zdając sobie sprawę z rosnącej zależności od importu, intensyfikuje działania na rzecz gospodarki cyrkularnej. Transformacja cyrkularna, która nabiera tempa w polskim biznesie, ma być odpowiedzią na te wyzwania. Eksperci podkreślają jednak, że recykling sam nie rozwiąże problemu surowcowej hegemonii Chin, ale może istotnie zwiększyć autonomię surowcową kontynentu – pod warunkiem, że Europa przestanie tracić cenne materiały, które już posiada.