Jeździłem nową Toyotą Camry. "Niebezpiecznie" zbliżyła się do Lexusa

Toyota Camry produkowana jest od 1982 r. Jej najnowsza, dziewiąta generacja po liftingu z 2024 r., zrobiła kolejny krok na drabince, pnąc się w górę wyższej klasy średniej. Można nawet powiedzieć, że skok - na tyle daleki, że jeszcze bardziej zbliżyła się do siostrzanego Lexusa ES, zadomowionego na półce z etykietą "premium".

To sedan o długości 491 cm, szerokości 184 cm, wysokości 145 cm i z rozstawem osi sięgającym 282 cm. Do tego bagażnik o pojemności 524 l i ładna linia nadwozia, niemal taka jak w mniejszej limuzynie Lexusa.

Koncern zadbał jednak o to, by oba modele nie myliły się na pierwszy rzut oka. Stąd w Toyocie Camry pas przedni i reflektory po liftingu kontynuują nową stylistyczną tradycję, którą zapoczątkowała Toyota Prius - jej z Lexusem nie pomylił jeszcze nikt. Połączenie tych wszystkich elementów jest na tyle udane, że nowa Camry to naprawdę eleganckie i ładne auto.

We wnętrzu nowej Toyoty Camry w wersji Executive jest minimalistycznie, elegancko i ergonomicznie. Szeroka konsola między przednimi fotelami niemal płynnie przechodzi w deskę rozdzielczą. Ma szerokie uchwyty na napoje, półkę do ładowania smartfona i schowek w podłokietniku. Uwagę zwraca długi ekran na desce rozdzielczej (12,3", czyli tyle samo, co w Lexusie), który nie wygląda jednak jak "doklejony" na siłę, oraz wirtualny kokpit za kierownicą i wyświetlacz HUD na przedniej szybie. Odświeżone multimedia to duża zmiana na plus. Przyciski fizyczne są - a do tego tam, gdzie być powinny.

Do tego sporo skóry, trochę tworzyw sztucznych, które niespecjalnie rażą, szeroki wieniec kierownicy, wygodne skórzane fotele, choć siedziska są dość krótkie. Dwukolorowa tapicerka wygląda - to słowo powtarza się nie bez powodu - elegancko.

Z tyłu miejsca na nogi nie powinno zabraknąć, a po przekształceniu piątego, środkowego miejsca, w podłokietnik, dwie osoby dorosłe mogą podróżować naprawdę wygodnie. Do tego manualne rolety przeciwsłoneczne w drzwiach i elektryczna pod tylną szybą. Różnicę - w stosunku do Lexusa ES - czuć na przykład w nagłośnieniu. Tu mamy dziewięć głośników JBL, tam 17 i subwoofer Marka Levinsona.

Bagażnik jest dość duży i głęboki. Jednak dostęp do niego nie należy do najbardziej komfortowych - to w końcu sedan, a nie liftback. Chcąc zapakować go do pełna, trzeba pamiętać, że zawiasy chowają się nie gdzieś indziej, tylko w tej samej przestrzeni bagażowej. Na plus siatka do zamocowania mniejszych rzeczy i gumowa mata na podłodze. Na minus - brak haczyków na zakupy i słabe oświetlenie wewnątrz kufra (w dzień nie przeszkadza, ale po zmroku już tak).

Podobnie jak w Lexusie ES, również pod maską Toyoty Camry znajduje się jeden układ napędowy, bez możliwości wyboru. W przypadku Camry jest to 2.5 Hybrid Dynamic Force o mocy 230 KM. Oznacza to cztery cylindry i 221 Nm maksymalnego momentu obrotowego, bezstopniowy automat e-CVT, napęd na przednią oś i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w nieco ponad 7 s.

Ale to nie te liczby robią największe wrażenie. Katalogowe zużycie paliwa to 4,9 l/100 km. I po tygodniu spędzonym za kierownicą nowej Toyoty Camry, potwierdzam, że jest to wartość jak najbardziej realna. Mamy tu układ hybrydowy piątej generacji, tę tzw. samoładującą się, z baterią o pojemności 1 kWh. Wystarcza ona do tego, by silnik elektryczny grał pierwsze skrzypce przy ruszaniu, a także w miejskich korkach i odzyskiwał energię przy każdej możliwej okazji.

To właśnie w takich warunkach można liczyć na zużycie benzyny na poziomie 4,6-4,8 l/100 km i zaangażowanie silnika elektrycznego nawet przez 80 proc. pokonywanej trasy. Poza miastem średnie zużycie wynosiło w granicach 4,6-5,2 l/100 km. Im więcej dróg lokalnych i krajowych, tym oszczędniej.

A na autostradzie? O dziwo, niewiele więcej - wynik w granicach 5,5-6,0 l/100 km może być dla niektórych zaskoczeniem, bo to nie Diesel. Dużo oczywiście zależy od stylu i techniki jazdy, niemniej hybrydowa Toyota Camry nie wymaga jakiegoś szczególnego traktowania, aby była naprawdę oszczędna.

Toyota Camry jeździ komfortowo - płynnie, cicho rusza. Do tego dobrze tłumi nierówności. Do tego dysponuje armią asystentów - od sprawdzania martwego pola, przez kamerę cofania, po tempomat z regulacją odstępu. Nie brakuje też monitorowania uwagi kierowcy, który jest nadgorliwy. I nie zapominajmy o cyfrowym lusterku, które może się przydać, gdy pasażerowie na tylnej kanapie (i/lub roleta przeciwsłoneczna) ograniczają widoczność przez tylną szybę.

Kiedy trzeba, na przykład podczas wyprzedzania na autostradzie, potrafi wykrzesać spod maski więcej dynamiki. Maksymalna prędkość to 240 km/h, ale optymalne prędkości dla niej to 110-130 km/h. Wtedy najbardziej odwdzięczy się oszczędnością, a i we wnętrzu nie powinno być za głośno.

• odświeżony wygląd zewnętrzny, sylwetka, której nie można odmówić gracji
• eleganckie i ergonomiczne wnętrze,
• materiały, kolorystyka i jakość wykonania we wnętrzu,
• niskie zużycie paliwa,
• komfort jazdy.

• mimo że kufer jest dość pojemny, to dostęp do niego nie jest najwygodniejszy, a zawiasy wchodzą do środka - w przestrzeń bagażową.

Cennik modelu Camry w ofercie Toyoty otwiera się od kwoty 186 tys. 900 zł w wariancie Comfort. Toyota Camry Prestige kosztuje od 206 tys. 900 zł, a najwyższy wariant wyposażenia - od 226 tys. 900 zł. Przypomnijmy, że w każdym znajdziemy tę samą jednostkę napędową.

Dla porównania, katalog Lexusa ES rozpoczyna się od 271 tys. zł za wariant Business Edition. Konfiguracja Prestige kosztuje od 308 tys. zł, a najwyższa Omotenashi - od 331 tys. zł. Oznacza to nieco ponad 84 tys. zł różnicy w podstawowych wariantach, a w przypadku najlepiej wyposażonej Camry i najtańszego ES-a, różnica ta zmniejsza się do 44 tys. zł.

Ciekawiej robi się jednak, gdy spojrzymy na oferty specjalne. Bo wariant Final Edition, czyli końcowy dla obecnej generacji Lexusa ES, można nabyć już za 209 tys. zł. To sprawia, że różnica cenowa między Lexusem ES a Toyotą Camry potrafi się nawet zatrzeć.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl