Gigainwestycja na zachodzie kraju. Są oferty. Także z Pekinu

Zachodnia Obwodnica Szczecina przykuwa uwagę z co najmniej kilku powodów. Pierwszy i najbardziej oczywisty to fakt, że w ciągu ZOS powstanie najdłuższy tunel drogowcy w Polsce, bijąc obecnego rekordzistę z Warszawy ponad dwukrotnie. Druga kwestia to poprawa komunikacji na zachodniej ścianie Polski, w tym strategicznych Zakładów Chemicznych Police Grupy Azoty. Kolejna przyczyna to sam koszt inwestycji, który został oszacowany na blisko 7,5 mld zł (za ok. 50 km trasy).

Projekt, ze względu na swoją skalę, został podzielony na trzy etapy realizacyjne. W tym tygodniu szczeciński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad otworzył oferty w dwóch przetargach, na odcinki: Kołbaskowo-Dołuje (13,6 km) oraz Dołuje-Police (11,9 km). Do 23 maja mogą się z kolei zgłaszać chętni na realizację fragmentu Police-Goleniów (23,4 km) wraz z 5-kilometrowym tunelem pod Odrą.

Otwarcie ofert, jak można było się spodziewać po ponad 2200 pytań do przetargów, pokazało żywe zainteresowanie branży Zachodnią Obwodnicą Szczecina. Do odcinka nr 1, czyli Kołbaskowo-Dołuje, wpłynęło 10 propozycji. Do odcinka nr 2 Dołuje-Police zgłoszono dziewięć.

- Cieszy nas duże zainteresowanie inwestycją ze strony wykonawców. Mamy z czego wybierać - ocenia w rozmowie z money.pl Mateusz Grzeszczuk, rzecznik prasowy GDDKiA oddział Szczecin. Łatwego wyboru drogowcy mieć jednak nie będą.

Na odcinek nr 1 przygotowano budżet w wysokości ponad 525,8 mln zł. Żadna z 10 ofert nie zmieściła się w tej kwocie. Najniższa, od firmy Intercor, opiewa na ponad 671,5 mln zł. Kolejna pochodzi od spółki China Harbour Engineering Company z siedzibą w Pekinie (ok. 732,5 mln zł). Najwyższa, którą złożył Strabag — blisko 1,03 mld zł.

Na odcinek nr 2 przygotowano podobny budżet w wysokości ok. 541,9 mln zł. W tym przypadku jedna z dziewięciu ofert zmieściła się w kosztorysie. Ponownie była to firma Intercor (ok. 528,9 mln zł). Kolejna najniższa pochodzi od spółki PORR z Warszawy (ok. 716,4 mln zł). Najwyżej wyceniło inwestycję konsorcjum hiszpańskiego przedsiębiorstwa Aldesa Construcciones i jego polskiego oddziału (ok. 837,5 mln zł).

GDDKiA, zgodnie z procedurami, przystępuje teraz do analizy ofert. Zaznaczmy, że najwięcej punktów (60 proc.) w konkursie można uzyskać za cenę. Nie oznacza to jednak, że najniższe propozycje zostaną automatycznie przyjęte. Mogą być odrzucone, gdy np. komisja znajdzie w nich błędy formalne. To bowiem, że uznane zostaną za rażąco niskie, co w sytuacji, gdy propozycje nie mieszczą się w budżecie, jest mało prawdopodobne.

Pozostaje jeszcze inny dylemat — skoro oferty są zbyt wysokie, to czy postępowanie zostanie powtórzone?

Wiemy, jakie są wyceny wykonawców. Teraz musimy je sprawdzić, skontrolować i zweryfikować, aby mieć pewność, że możemy wskazać ofertę najkorzystniejszą i podejmować dalsze decyzji, prowadzące do zawarcia kontraktów - komentuje rzecznik szczecińskiej GDDKiA.

Grzeszczuk w rozmowie z money.pl zaznacza, że z rozmowę o przekraczających budżet ofertach warto zostawić na moment otwarcia kopert w przetargu na tunelowy odcinek. Może się okazać, że na trzecim etapie — podkreślmy, że najdroższym — uda się coś zaoszczędzić, aby bilans wyszedł korzystnie.

GDDKiA planuje podpisać umowy na realizację ZOS w czwartym kwartale tego roku. Drogowcy informują, że część obwodnicy od Kołbaskowa do Polic, termin zakończenia prac przypadać ma na przełom 2028 i 2029 r.

Odcinek Police-Goleniów będzie miał znacznie dłuższy czas realizacji, ze względu na konieczność wydrążenia i wyposażenia dwunawowego tunelu pod Odrą o długości 5 km. Zakładamy, że kierowcy z tego odcinka skorzystają w 2033 r. - podaje GDDKiA.

Artur Popko, prezes firmy Budimex, która w konsorcjum z dwiema spółkami Gülermak niedawno w woj. małopolskim zaczęła drążenie najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce, w rozmowie z money.pl przyznał, że inwestycja realizowana pod nurtem Odry jest jedną z najtrudniejszych w Europie.

Szef giganta wyjaśniał, że w podłożu rzeki jest piasek, który ma bardzo agresywne parametry. W efekcie maszyna do drążenia i układania obudowy tunelu co 400 m będzie musiała mieć wymieniany cały przód tarczy.

Najpierw, jak tłumaczył Popko, "wielki kret" musi się cofnąć, aby zrobić miejsce pracownikom. Wymaga to wcześniejszego zabezpieczenia obudowy tunelu, a także stworzenia specjalnej komory dekompresyjnej ze względu na duże ciśnienie. W przestrzeni przed tarczą człowiek będzie mógł przebywać dwie minuty. Wystarczyć to ma na wymianę małej części i powrót.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl