"Nie jest to nasze ostatnie słowo". Do Polski wjadą chińskie auta premium i luksusowe

Marcin Walków, money.pl: Jaki to był rok dla ekspansji koncernu Chery w Europie?

Jeff Zhang, CEO Chery International w Europie: Szybko zwiększamy obecność na europejskich rynkach. W lutym 2024 r. zaczęliśmy od Hiszpanii. Od tamtej pory jesteśmy m.in. w Polsce, we Włoszech, w Belgii. We wrześniu pokazaliśmy się na targach IAA Mobility w Monachium, inaugurując naszą obecność na rynku niemieckim. W kolejce są jeszcze rynki we Francji i Portugalii. Zaczynaliśmy od marek Omoda i Jaecoo, a trzy miesiące temu zadebiutowała w Polsce marka Chery, która pojawiła się też już m.in. na Węgrzech, w Czechach, Rumunii czy Grecji.

A z perspektywy wyników sprzedaży?

Mamy bardzo silną dynamikę rozwoju. W tym roku pod koniec września przekroczyliśmy próg 100 tys. egzemplarzy, a na koniec roku prognozujemy wynik 130 tys. sprzedanych samochodów. To ogromny skok.

Które rynki są najłatwiejsze, a które najtrudniejsze z perspektywy ekspansji chińskich marek w Europie?

Nie nazywałbym ich "łatwymi" ani "trudnymi". Na pewno nie bez powodu to Hiszpanię wybraliśmy na nasz pierwszy rynek w Europie i tam też otworzyliśmy pierwszą fabrykę, która produkuje dla nas silniki.

Z kolei Niemcy nie znalazły się wśród pierwszych rynków, które wybraliśmy, bo uważamy, że stanowią spore wyzwanie. Chcemy mieć pewność, że nasza oferta jest gotowa, nasze struktury i zespół są gotowe. I wierzymy, że nadszedł już ten właściwy moment, by wejść na rynek niemiecki. We Francji planujemy zadebiutować w I kwartale 2026 r.

Na każdym z rynków inne są nie tylko potrzeby klientów, ale też infrastruktura, regulacje, polityka fiskalna. I za każdym razem musimy zadać sobie pytanie, jakie są najlepsze kombinacje naszego portfolio produktów, pasujące do danego rynku i jego realiów.

Jak na tym tle wypada rynek polski? Widać, że ta "ofensywa" odbywa się w dużej mierze hybrydami i silnikami spalinowymi, nie autami elektrycznymi.

Tak, interesujące było dla nas to, jak w Polsce przyjęto nasze hybrydy plug-in. Dlatego wprowadzając teraz modele Chery T7 i T8 zdecydowaliśmy się zarówno na napęd spalinowy, jak i na hybrydy plug-in.

Szerzej patrząc, jesteśmy przekonani, że elektryfikacja będzie przyszłością motoryzacji. W krajach takich jak Niemcy, Francja czy Holandia infrastruktura ładowania jest znacznie bardziej rozbudowana niż gdzie indziej. Ale widzimy, że naprawdę dobrą decyzją było postawienie w Europie na ofertę składającą się z wielu rodzajów napędu. Dlatego mamy samochody z silnikami spalinowymi, hybrydy, hybrydy plug-in i auta elektryczne.

Co oprócz odpowiednio niższej ceny ma zapewnić przepis na sukces w Polsce?

Widzę go jeszcze gdzie indziej – chcemy, żeby to były marki dla Europy i z Europy. Nie wystarczy zrobić "kopiuj, wklej" i sprzedawać tutaj te same samochody, które zaprojektowaliśmy na rynek chiński.

Czym się różnią?

Podam prosty przykład. Na rynku chińskim fotele w samochodach można regulować zazwyczaj w czterech wymiarach – położenie siedziska – do przodu i do tyłu oraz pochylenie oparcia – do przodu i do tyłu. Tymczasem przeciętny Europejczyk jest znacznie wyższy niż mieszkaniec Azji i rodzi to konkretne konsekwencje. Dlatego musieliśmy wprowadzić również regulację foteli na wysokość.

Inny przykład to funkcje holowania. Rodziny w Europie swoimi samochodami holują łodzie na weekend, przyczepy kempingowe, itd. Tymczasem w Chinach to nie jest typowe.

Przeznaczamy coraz więcej zasobów badawczo-rozwojowych właśnie na Europę. Nasze pierwsze centrum B+R mieści się niedaleko Frankfurtu i działa od siedmiu lat. Teraz tworzymy drugie centrum w Barcelonie, w Hiszpanii. I na tym ich lista się nie skończy.

Omoda i Jaecoo, teraz Chery – te trzy marki mają jednego właściciela. Jak koncern Chery chce je pozycjonować w Polsce i Europie, aby się nie kanibalizowały?

Każda z naszych marek ma własną grupę docelową. Omoda jest skierowana raczej do osób młodych, ma taki futurystyczny charakter. Z kolei Jaecoo ma się kojarzyć z byciem cool i oferować trochę offroadowego zacięcia.

Chery adresowane jest do rodzin. I chcemy, żeby w Polsce i w Europie stała się pierwszym wyborem. W samochodach T8 i T9 oferujemy układ foteli 5+2, czyli będą dużymi, siedmiomiejscowymi SUV-ami. Przepisem ma być duża przestrzeń w ekonomicznej cenie. Uważam, że dla grupy docelowej tej marki w Polsce to będzie atrakcyjne. Nie chcemy, żeby te marki konkurowały ze sobą, a raczej by każda wnosiła coś dodatkowego na rynek.

Spotkałem się z opinią, że na razie w Europie widzimy "średnią półkę" z chińskiego rynku. Koncern Chery też jeszcze nie pokazał 100 proc. możliwości?

To prawda, jeszcze nie pokazaliśmy wszystkiego. Cały czas intensywnie planujemy dalszą ekspansję, w ramach której pojawi się więcej marek. I właśnie dlatego ważne jest, aby każda z nich była inaczej pozycjonowana i zachowała swoje unikalne DNA. Nasze samochody powinny budzić emocje. Po to, by ktoś chciał włączyć naszą markę do swojego codziennego stylu życia.

Ponadto już planujemy wprowadzenie marki Lepas, wyjątkowego brandu premium, wpisującego się w nieco bardziej ekskluzywny styl życia. W Chinach mamy też naszą markę Exlantix, celującą jeszcze wyżej, w segment luksusowych samochodów elektrycznych i hybrydowych. To będzie bardzo dobry dodatek do naszej oferty marek w Polsce. I z pewnością nie jest to nasze ostatnie słowo w kwestii chińskich marek, które zaoferują coś dla segmentu premium.

Jak unijne cła na samochody elektryczne z Chin wpłynęły na ofertę koncernu Chery?

Kwestia ceł to ważny temat i stanowi dla nas wyzwanie. Podjęliśmy decyzję o otwarciu pierwszego zakładu produkcyjnego w Europie. Produkcja tu na miejscu jest ważna, żeby nie być postrzeganym jako produkt z Chin, tylko z Europy – także z perspektywy ceł.

Jeśli wchodzimy na nowy rynek, to aby na nim inwestować – nie tylko po to, by sprzedawać samochody. Chcemy działać tutaj lokalnie, niezależnie od tego, jaką politykę taryfową Europa zamierza wprowadzić.

Czy ten plan zaangażowania i budowania relacji obejmuje też inwestycje w Polsce – na przykład w zakład produkcyjny?

Sprawa jest otwarta. Rozglądamy się za kolejnymi możliwościami w Hiszpanii lub poza nią, gdzie indziej w Unii Europejskiej. To jest nasz cel. Jeśli tylko pojawią się odpowiednie możliwości współpracy, na pewno je rozważymy.

To zapytam inaczej – czy dzisiaj jest dobry klimat dla lokowania chińskich inwestycji w Polsce?

Moje odczucia w tej kwestii są bardzo pozytywne, bo jestem pod ogromnym wrażeniem stabilności gospodarczej i wzrostu gospodarczego w tym kraju. W rzeczywistości polska gospodarka jest dziś jedną z najlepiej prosperujących w Unii Europejskiej. I dlatego widzę wiele możliwości współpracy, aby nie tylko wynieść działalność Chery na polskim rynku na nowy poziom, ale co ważniejsze – wesprzeć rozwój społeczności, talenty, postęp technologiczny i transformację w kierunku bardziej zielonej gospodarki.

Prawdziwym sprawdzianem dla chińskich marek w Polsce będzie wartość rezydualna (prognozowana cena w momencie odsprzedaży – red.), a także dostępność i koszty serwisu oraz części. Jak się przygotowujecie do tego, aby zdać ten test?

Tak, zdajemy sobie z tego sprawę. Uważam, że jak dotąd, w przypadku Omody i Jaecoo jesteśmy na właściwej drodze, by osiągnąć bardzo dobrą wartość rezydualną tych marek. Nie działamy krótkoterminowo, bo wiemy, że wojna cenowa z innymi może mieć bardzo destrukcyjny wpływ na wartość rezydualną. Dlatego nie jest to podejście, które charakteryzowałoby nasz model działania.

To jaki poziom wartości rezydualnej chciałby pan osiągnąć po trzech latach?

Chcemy mieć pewność, że nasze wyniki w zakresie wartości rezydualnej w całej Europie będą powyżej średniej.

Czy pod względem udziału rynkowego celem jest prześcignąć liderów, a może zadowolicie się miejscem tuż za podium?

Szczerze mówiąc, nie wyznaczam mojemu zespołowi celu dotyczącego udziału w rynku. Postawiłem inne. Chcę mieć pewność, że nie tracą z oczu najważniejszego priorytetu, czyli budowania zadowolenia klienta. Ten, kto kupuje samochód jednej z naszych marek, ma być zadowolony, kiedy nim jeździć i chcieć się nim chwalić.

Polski rząd chce odebrać dotacje do aut elektrycznych, jeśli podlegają one unijnym cłom. Jak to wpłynie na zainteresowanie "elektrykami" marek koncernu Chery?

Zniesienie dotacji do aut elektrycznych może zniechęcić niektórych klientów do zakupu auta elektrycznego, bo podejmują decyzję w oparciu o całkowity koszt posiadania. Uważam jednak, że nie ma ucieczki od elektryfikacji w motoryzacji. To po prostu konieczne. Gdy tylko rynek da znak, że jest gotowy, będziemy mieli dla niego ofertę.

Niektórzy narzekają, że chińskie samochody w Europie są i tak dużo droższe niż te same modele oferowane w Chinach. Z czego wynika ta różnica?

Wiadomą rzeczą jest, że na całkowity koszt posiadania wpływają koszty produkcji, kosztuje też logistyka, czyli sprowadzenie wyprodukowanych w Chinach samochodów do Europy, do tego jeszcze cła, podatki. To wszystko wpływa na cenę końcową dla klienta.

Chcemy mieć pewność, że ceny naszych produktów są odpowiednie – tak, aby klienci odbierali je jako rozsądne, a nasi dealerzy mieli rentowny biznes. To zrównoważone podejście do polityki cenowej. Chcę to wyraźnie podkreślić: planujemy, że nasza obecność i aktywność w Europie będzie miała długotrwały charakter.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl