Niemcy zacierają ręce. Przejmą "polską" inwestycję? "Dobra wiadomość"

Kilkanaście dni temu money.pl jako pierwszy dotarł do maila, w którym przedstawiciel chińskiej firmy Leapmotor informował Polską Agencję Inwestycji i Handlu, że wycofuje się z planów rozpoczęcia produkcji w Polsce. Takie polecenie wydał firmie chiński rząd w reakcji na wprowadzenie przez UE ceł na chińskie samochody elektryczne. Przypomnijmy: Polska nałożenie ceł poparła, podczas gdy Niemcy były przeciwko.

Zgodnie z informacjami agencji Reuters, Leapmotor rozważa teraz rozpoczęcie montażu modelu B10 w zakładach w niemieckim Eisenach (w zakładach Opla) lub w słowackiej Trnawie zamiast w Polsce. Agencja dodaje, że decyzja ta może być bezpośrednio związana z wprowadzonymi przez Unię Europejską restrykcyjnymi cłami na import samochodów elektrycznych z Chin.

W niemieckich mediach doniesienia (podkreślmy: wciąż oficjalnie niepotwierdzone) o zmianie planów Leapmotor wywołały spore poruszenie. Co o potencjalnym ulokowaniu produkcji w ich kraju sądzą niemieccy związkowcy? W stanowisku dla money.pl piszą wprost, że - pod pewnymi warunkami - "przejęcie" inwestycji, która miała ruszyć w Polsce, może być pozytywną informacją.

To naturalne, że z zadowoleniem przyjmujemy informację o możliwości inwestowania w Niemczech i uruchomienia tu produkcji. Oczywiście na uczciwych warunkach. To dobra wiadomość. Popieramy zrównoważone tworzenie wartości dodanej na poziomie lokalnym - mówi Walther Schneeweiß z zarządu największego niemieckiego związku zawodowego IG Metall.

W nieco szerszym kontekście znaczenie zagranicznych inwestycji omawia w stanowisku dla money.pl przedstawiciel Verbandes der Automobilindustrie (VDA, niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego).

Niemiecki przemysł motoryzacyjny jest w trakcie ogromnej transformacji, którą napędzają duże inwestycje i spore zaangażowanie producentów. W latach 2024-2028 firmy działające w branży zainwestują w badania i rozwój na całym świecie ok. 280 miliardów euro. Kolejne 130 miliardów euro zostanie przeznaczone na budowę i modernizację zakładów i ich parku maszynowego - wyjaśnia Eva Siegfried, rzeczniczka VDA.

Przedstawicielka organizacji podkreśla, że znaczenie niemieckich firm motoryzacyjnych wciąż jest kluczowe dla rynku. "Nie ma wątpliwości, że niemiecki przemysł motoryzacyjny może konkurować na całym świecie, a na wielu rynkach jest numerem jeden" - przekonuje.

Zapewnia też, że inwestycje prowadzone są z dbałością o kwestie ekologiczne. - Nasza branża opracowała już rozwiązania niezbędne dla zachowania neutralności klimatycznej i przeprowadzenia cyfrowej transformacji. Nie ma jednak wątpliwości, że nasze innowacje i inwestycje mogą przynieść maksymalne korzyści tylko wtedy, gdy kwestie ochrony środowiska zostaną wypracowane razem z przemysłem i zwykłymi ludźmi - dodaje.

Chiński producent Leapmotor chce z przytupem wejść na europejski rynek motoryzacyjny. W minionych tygodniach firma rozpoczęła przyjmowanie zamówień na swoje pojazdy w Europie, wspierając tę inicjatywę szeroko zakrojoną kampanią marketingową. Plan ekspansji zakłada utworzenie do końca bieżącego roku aż 200 punktów sprzedaży na terenie Europy. W realizacji tych zamierzeń kluczową rolę odgrywa zawiązanie strategicznej spółki joint venture z koncernem Stellantis, właścicielem marki Opel, który zdecydował się na zainwestowanie w Leapmotor 1,5 miliarda euro.

Pod koniec października Unia Europejska wprowadziła znaczące cła na import samochodów elektrycznych z Chin. Komisja Europejska argumentuje tę decyzję nadmiernym subsydiowaniem chińskich producentów przez tamtejszy rząd, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do zalania europejskiego rynku motoryzacyjnego tańszymi niż ich europejska konkurencja pojazdami elektrycznymi. Te restrykcje dotykają również firmy Leapmotor, i to pomimo faktu, że Stellantis posiada w nim większościowy pakiet 51 proc. udziałów.

Wśród dziesięciu krajów popierających wprowadzenie ceł znalazły się między innymi Francja, Holandia, Włochy oraz Polska. Przeciwko głosowały państwa mocno powiązane z chińskim rynkiem motoryzacyjnym lub zainteresowane przyciąganiem chińskich inwestycji, takie jak Niemcy, Węgry, Malta czy Słowacja. Dwanaście państw członkowskich wstrzymało się od głosu.

W odpowiedzi na działania Brukseli chińscy producenci aktywnie poszukują możliwości uruchomienia produkcji na terenie Unii Europejskiej, zarówno poprzez budowę własnych zakładów, jak i wykorzystanie istniejącej infrastruktury europejskich partnerów.

Leapmotor już rozpoczął swoją europejską działalność produkcyjną - w zakładach Stellantis w polskim Tychach uruchomiono montaż modelu T03, miejskiego samochodu elektrycznego. Tyska fabryka obecnie koncentruje się na produkcji różnych modeli należącej do koncernu Stellantis marki Fiat.

Pierwotne plany zakładały również uruchomienie w tej lokalizacji produkcji nowego kompaktowego SUV-a oznaczonego jako B10, jednak według najnowszych doniesień agencji Reuters, strategia ta może ulec istotnej modyfikacji.

Reuters, powołując się na informacje z dwóch niezależnych źródeł, podał, że Leapmotor rozważa umiejscowienie linii produkcyjnej modelu B10 albo w zakładzie Opla w niemieckim Eisenach, gdzie obecnie powstaje model Grandland, albo w nowoczesnej fabryce w słowackiej Trnawie, odpowiedzialnej za produkcję popularnego Peugeota 208.

Przedstawiciele koncernu Stellantis, poproszeni o komentarz w tej sprawie, odmówili zajęcia oficjalnego stanowiska, argumentując, że nie odnoszą się do rynkowych spekulacji. W wewnętrznych kręgach firmowych podkreśla się jednak, że dotychczas nie potwierdzono ani nie ogłoszono oficjalnie planów produkcji modelu B10 w Europie - zaznacza Reuters.

Jednak eksperci branżowi i źródła zbliżone do koncernu, na które powołuje się Reuters, wyrażają poważne wątpliwości co do szans na zrealizowanie się scenariusza, w którym produkcja modelu B10 startuje w zakładach Opla w Eisenach.

Głównym argumentem przeciwko tej lokalizacji jest struktura kosztów operacyjnych w Niemczech, szczególnie wysokie koszty pracy, które stoją w sprzeczności z podstawowym założeniem projektu - produkcją przystępnego cenowo samochodu elektrycznego. Dodatkową komplikację stanowi potencjalna skala produkcji modelu B10, która mogłaby znacząco kolidować z obecnymi zobowiązaniami produkcyjnymi fabryki związanymi z modelem Opel Grandland.

Inwestycje chińskich firm na terenie Unii Europejskiej podlegają złożonym uwarunkowaniom politycznym. Według informatorów agencji Reuters, chiński rząd miał nieoficjalnie rekomendować swoim producentom samochodów ograniczenie inwestycji w krajach, które poparły wprowadzenie ceł na chińskie pojazdy elektryczne. Jest to szczególnie istotne w kontekście decyzji o lokalizacji produkcji, ponieważ Polska znalazła się w gronie państw popierających wprowadzenie ceł, podczas gdy Niemcy i Słowacja głosowały przeciwko tej inicjatywie.

Ważnym czynnikiem w całej sytuacji jest również procedura zatwierdzania zagranicznych inwestycji w Chinach. Jak podaje Fundacja Bertelsmanna, bezpośrednie inwestycje chińskich przedsiębiorstw za granicą podlegają skomplikowanemu procesowi weryfikacji przez organy państwowe. Ta zależność może mieć kluczowe znaczenie dla ostatecznej decyzji o lokalizacji produkcji modelu B10.

Dla prezesa koncernu Stellantis Carlosa Tavaresa współpraca z Leapmotorem stanowi strategiczną szansę na wypełnienie istotnej luki w portfolio grupy. W połowie października, podczas oficjalnej prezentacji modelu B10, Tavares podkreślił, że partnerstwo z chińską firmą umożliwi oferowanie zaawansowanych technologicznie i jednocześnie przystępnych cenowo samochodów elektrycznych dla klientów spoza Chin.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl