Nowy polski prom musi tankować za granicą? Armator dementuje

Aktualizacja: Już po publikacji armator Unity Line zaprzeczył doniesieniom "Rzeczpospolitej", jakoby prom Jantar Unity musiał być tankowany za granicą. W przekazanym nam stanowisku wyjaśnił, że bunkrowanie odbywało się w Gdańsku, a obecnie w Świnoujściu. Więcej można przeczytać TUTAJ.

Jantar Unity, najnowszy prom Unity Line i Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), ochrzczony 17 stycznia w Szczecinie, to pierwsza polska jednostka z napędem na LNG. Mimo uruchomienia w 2025 r. w Świnoujściu terminala do bunkrowania (dostarczania LNG do statku - przyp.red.), armator wskazuje na brak operatora takiej usługi w porcie. Z tego powodu tankowanie promu Jantar Unity będzie realizowane w szwedzkim Trelleborgu.

Świnoujski terminal LNG jest technicznie przystosowany do bunkierki, ale kluczowy pozostaje element operacyjny. Orlen sygnalizuje gotowość rozwoju usług bunkrowania w kolejnych latach. "O wszystkich nowych projektach inwestycyjnych oraz kluczowych kontraktach informujemy za pośrednictwem oficjalnych kanałów komunikacji spółki w momencie ich rozpoczęcia" - zastrzega biuro prasowe Orlenu.

Jedyna próba bunkrowania promu z bunkierki w Świnoujściu odbyła się 11 listopada 2025 r. Zarząd portu i prywatny operator TT-Line sprowadzili jednostkę bunkrującą z Wielkiej Brytanii. Tankowanie z cystern drogowych trwa znacznie dłużej i armatorzy oceniają je jako nieekonomiczne.

Rozbudowa funkcjonalności LNG w Świnoujściu była elementem wartego 132 mln euro projektu zwiększenia przepustowości korytarza Świnoujście – Ystad, zakończonego w grudniu 2024 r. Unijne finansowanie z programu "Łącząc Europę" (CEF) wyniosło 32 mln euro. Większość środków trafiła do Ystad na pogłębienie i rozbudowę terminalu promowego. ZMPSiŚ przygotował za 28 mln zł nabrzeże przy Terminalu LNG, a Polferries zadeklarował uruchomienie promu na LNG.

Armator wydzierżawił na 10 lat jednostkę Varsovia, która weszła do służby w lipcu 2024 r. Może pracować na LNG, ale w najbliższych latach raczej nie będzie. – Z uwagi na fakt, że prom Varsovia nie jest obecnie własnością Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (Polferries), decyzje dotyczące realizacji takiej inwestycji są bezpośrednio powiązane z planami wykupu jednostki i na tym etapie pozostają odłożone w czasie – informuje kierownik marketingu Polferries Przemysław Franczuk.

Zastrzega, że ewentualne decyzje mogą być rozpatrywane w dalszej perspektywie, w powiązaniu z obowiązującą umową czarterową oraz planami wykupu jednostki. Tłumaczy, że uruchomienie instalacji LNG wymagałoby przeprowadzenia pełnej modernizacji promu, obejmującej m.in. montaż zbiornika LNG, instalację systemu bunkrowania oraz wykonanie niezbędnych połączeń instalacyjnych. – Proces ten jest kapitałochłonny i czasochłonny – podkreśla Franczuk.

– Licząc całościowo, eksploatacja promu na LNG jest tańsza niż na dieslu – ocenia rzecznik PŻM Krzysztof Gogol. Dodaje, że do kosztów należy doliczyć zakup certyfikatów ETS, których armator musi kupić przy LNG o jedną czwartą mniej niż przy niskosiarkowym oleju napędowym.

Ministerstwo Infrastruktury przypomina, że promy budowane w Gdańskiej Stoczni Remontowej dla polskich armatorów promowych będą zasilane LNG od początku eksploatacji. W horyzoncie najbliższych 3–5 lat flota w ramach PolSca ma obejmować pięć jednostek zasilanych bioLNG: trzy w PŻM, jedną przebudowaną przez Euroafrica (Epsilon) oraz prom Varsovia.

Polscy armatorzy obsługują sześć tras, dysponując 10 promami i poniżej jednej trzeciej rynku. W ostatnich latach stracili ok. 20 pkt proc. udziałów, bo konkurenci wcześniej wprowadzili większe jednostki. Statki z linią ładunkową o długości ponad 4 km są wyraźnie bardziej konkurencyjne od ok. 20-letnich promów polskich operatorów.

Program modernizacji polskiej floty wyceniany na 2 mld zł ma krytyków wśród konkurentów, którzy wskazują, że nie mają porównywalnego wsparcia i że – w odróżnieniu od infrastruktury portowej – serwisy promowe nie są strategiczne. Podobne spory toczą się w innych krajach. W Estonii dyskusja dotyczy zasadności wsparcia 40 mln euro rocznie dla Tallink. Operator argumentuje, że Finlandia i Szwecja stosują analogiczne rozwiązania.

Na zachodnim Bałtyku działają m.in. Stena Line, TT‑Line, Scandlines, Unity Line, Polferries oraz DFDS. Wartość rynku usług promowych na tym akwenie szacowana jest na 3 mld euro rocznie.

Źródło: rp.pl