Pandemia i Putin nie zatrzymali Nowego Jedwabnego Szlaku. Wąskie gardło drogi handlowej z Chin leży w Polsce

Jedwabny Szlak, liczący około 12 tys. km, był główną trasą handlową między Chinami a Bliskim Wschodem i Europą aż do XVIII w. Stracił na znaczeniu wraz z odkryciem drogi morskiej na Daleki Wschód. Koncepcja ta wróciła w 2013 r., kiedy Nowy Jedwabny Szlak został zapowiedziany przez władze Chin.

To wiele tras, linii kolejowych, terminali i portów morskich, łączących Chiny i Europę. "Nitka" Nowego Jedwabnego Szlaku biegnie też przez Polskę. Dziś trasa kontenera z terminala w Chinach do Polski zajmuje 14 dni. Inwestycja w ten wielki projekt ma pochłonąć w sumie 100 mld dol. Idea rozwijania nowych dróg transportu z Dalekiego Wschodu zyskała zwłaszcza w pandemii COVID-19.

2020 był rokiem, kiedy kolej z Chin nagle zaistniała w głowach importerów jako coś przydatnego, a dla niektórych okazała się zbawieniem ratującym przed bankructwem - stwierdził Bartosz Miszkiewicz, CEO firmy logistycznej Symlog, w jednym z rozdziałów książki Radosława Pyffela "Biznes w Chinach. Jak odnieść sukces w chińskim świecie?" (Wydawnictwo MT Biznes, 2022).

To właśnie w czasie pandemii nastąpiło odwrócenie historycznie już utrwalonej sytuacji. Transport morski, dlatego że znacznie wolniejszy niż kolej, "od zawsze" był tańszy, a przez to bardziej opłacalny w przypadku tych towarów, które nie zepsują się w drodze. W pandemii jednak dość nagle okazało się, że bardziej opłacalne - i zarazem pewne - jest wysłanie towarów z Chin do Europy koleją. Zwłaszcza gdy z powodu pandemicznych restrykcji zamykały się porty morskie.

"Gdy wybuchła pandemia, niektórzy armatorzy morscy zdecydowali się przesunąć część swoich statków na Pacyfik, co oznacza, że zmniejszyła się podaż miejsc kontenerowych w relacji Chiny-Europa. W związku z tym, że ludzie siedzieli w domach i nie wydawali pieniędzy na podróże czy restauracje, zwiększyła się pula pieniędzy i popyt na różne towary potrzebne w domu" - wyjaśnił dalej. To był powód, dla którego wyniki e-commerce w pandemii wystrzeliły. I przestało mieć znaczenie, czy kupujemy w pobliskim sklepie, czy na drugim końcu świata.

Miało to też swoje konsekwencje. Bo gdy zmniejszyła się podaż miejsc w kontenerach, a popyt na towary wzrósł, ich wysyłanie stało się droższe. "Ceny frachtu morskiego wzrosły z 1,5 tys. do 8-12 tys. dol za kontener, a kolejowego z 4,6 tys. do 15-16 tys. dol za kontener" - wspominał Miszkiewicz. Po obchodach chińskiego Nowego Roku 2021 ceny spadły, ale wkrótce wydarzyło się coś nowego. Blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given.

Ceny zarówno frachtu morskiego, jak i kolejowego natychmiast poszły w górę do poziomów wcześniej niespotykanych. W lipcu 2021 ceny frachtu morskiego wynosiły 20 tys. dol, fracht kolejowy ustabilizował się na poziomie 16-18 tys. dol. - wyliczał Miszkiewicz.

Jedną z bram wjazdowych dla towarów z Chin do Europy są Małaszewicze na Lubelszczyźnie przy granicy z Białorusią. To tam znajduje się kolejowy terminal przeładunkowy.

Małaszewicze były kiedyś jedną z największych stacji przeładunkowych w Polsce. Były punktem styku torów europejskich i szerokich. W XX wieku przechodziła tamtędy większość eksportu do krajów Wspólnoty Niepodległych Państw. Później, ze względów polityczncyh i poz mianie kierunku eksportu polskich producentów, Małaszewicze nieco podupadły. Gdy pojawili się Chińczycy, Małaszewicze ponownie przeżywają rozkwit - wspominał Miszkiewicz.

I dodaje, że wokół terminala rozwija się biznes - powstają magazyny, składy towarowe. I to właśnie Małaszewicze są dziś wąskim gardłem Nowego Jedwabnego Szlaku.

Pociągi przyjeżdżają na cztery terminale kontenerowe, które już są niewydolne. Mosty na Bugu również są niewydolne i brakuje wystarczającej liczby torów przyjęciowych - dodał Miszkiewicz.

Problemy Małaszewicz pogłębiła wojna w Ukrainie. Jak pisał Ośrodek Studiów Wschodnich, terminal przeładunkowy w Małaszewiczach stał się właściwie jedynym punktem wejścia towarów Nowym Jedwabnym Szlakiem do UE.

Małaszewicze, które dziś należą do grupy PKP, planują gigantyczną inwestycję w rozwój. Pochłonąć ma ok. 4 mld zł brutto. Dzięki inwestycji przepustowość terminala kolejowego ma się potroić.

Rozmawialiśmy z Bartoszem Miszkiewiczem. Nie ma wątpliwości, że ta inwestycja jest nie tylko potrzebna, ale wręcz konieczna dla rozwoju nowej drogi handlowej z Chin.

- Pamiętajmy, że to inicjatywa firmowana przez prezydenta Xi Jinpinga, a jak Chiny coś ogłaszają, to wcześniej zaplanowały ten projekt w perspektywie 30, 50 lub nawet 70 lat. Dlatego o Nowy Jedwabny Szlak się nie martwię. Ważne, byśmy i my mieli na niego pomysł i długoterminową strategię. Bo musimy przygotować się na to, co przyniosą kolejne lata. Prędzej czy później Ukraina będzie musiała się odbudować po wojnie i logistyka będzie tu odgrywać kluczową rolę - mówi money.pl Miszkiewicz.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

Jeśli chcesz być na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami ekonomicznymi i biznesowymi, skorzystaj z naszego Chatbota, klikając tutaj.