"Tak działa ekonomia". Wizz Air ostrzega, że ceny biletów mogą wzrosnąć

Marcin Walków, money.pl: Czy pasażerów obchodzi to, czy lecą "zrównoważoną" linią lotniczą, a może interesuje ich po prostu cena biletu?

Yvonne Moynihan, Corporate&ESG Officer, Wizz Air: Pasażerowie głosują nogami i rzeczywiście przede wszystkim zwracają uwagę na najlepszą cenę. Dwa lata temu przeprowadziliśmy ankietę w gronie młodszych pasażerów, w której pytaliśmy o wybory dotyczące ceny i zrównoważonego rozwoju. I faktycznie, wyniki były takie, że gdy wybór lotu odbywa się między dwoma tanimi przewoźnikami, wybraliby tego, który nie tylko oferuje niską cenę, ale daje im możliwość powiedzenia, że lecieli linią lotniczą o najniższej emisji CO2 na świecie. W przypadku pokolenia Z jest to czynnik, który odgrywa rolę w podejmowaniu decyzji.

Ogólnie rzecz ujmując, na rynku przewozów niskokosztowych to cena jest zazwyczaj najważniejszym czynnikiem. I dlatego włączyliśmy kwestię cen do naszego Kompasu Klienta, bo to jeden z kluczowych czynników dla nas.

Pytam, ponieważ linie lotnicze dały pasażerom możliwość dopłacania za offset emisji CO2 wygenerowanych przez ich lot. I niewielu to robi. Co jeszcze nie zadziałało na tej drodze linii lotniczych do bycia "zielonymi"?

Offset to jedna z rzeczy, których nigdy nie mieliśmy w naszej strategii i nadal nie mamy. Mieliśmy wprawdzie narzędzie offsetowe, które pozwalało klientom zapłacić na przykład 4 euro, aby zrównoważyć pewną ilość emisji z danego rejsu, ale nikt nie korzystał z tej opcji.

Komisja Europejska i niektóre grupy konsumenckie stały się bardziej czujne i stwierdziły, że niektóre sformułowania, używane przez linie lotnicze - ale nie przez nas - były dość rozgrzeszające. Klienci mogli myśleć, że zapłacą 4 euro i to skompensuje wszystkie ich emisje z lotu, a to nieprawda.

Dlatego całkowicie usunęliśmy taką możliwość, bo klientów to nie interesuje, a po drugie, nie jest zbyt przejrzyste. I po trzecie, nie widzimy zbyt wielkiego wpływu kompensacji emisji CO2 na realizację planu Net Zero.

Co w takim razie się sprawdza, by pogodzić szeroko pojętą ekologię, ale nie zapominać, że to jednak biznes?

Dwa główne obszary, które są w naszym planie. Po pierwsze - większa wydajność i technologia operacyjna. To dzięki nim udało nam się osiągnąć już teraz tak dobre wyniki w zakresie redukcji emisji CO2. I było to dość łatwe do wprowadzenia.

Bo jeśli mamy nowoczesne, bardziej wydajne samoloty, spalamy mniej paliwa, więc emitujemy mniej dwutlenku węgla i innych gazów. Każde usprawnienie między kolejnymi generacjami samolotu może mieć naprawdę znaczący wpływ. I dlatego linie lotnicze powinny zastępować starsze samoloty tymi nowszymi technologicznie.

Co ważne jednak, od czasu opracowania Airbusa A320, nie widzieliśmy żadnego nowego, przełomowego typu samolotu. W Chinach jest dziś dużo szumu wokół Comaca, ale tak naprawdę nie byliśmy jeszcze świadkami nowej, przełomowej technologii. Taką może być wodór.

To był pierwszy obszar, drugim jest paliwo. Paliwo, którego używali bracia Wright podczas pierwszego lotu i to, które tankujemy dziś, jest w zasadzie tym samym paliwem. Nic się nie zmieniło.

Zaczynamy obserwować rozwój rynku SAF, zrównoważonego paliwa lotniczego. Ale dziś jesteśmy dopiero na początkowym etapie. Wiemy jednak, że jest to rozwiązanie, które można by wdrożyć dość szybko. Zapewnia znaczną oszczędność emisji w całym cyklu życia. Tylko w ten jeden sposób można zredukować emisje CO2 do 90 proc. I nie trzeba przebudowywać infrastruktury lotnisk ani architektury samolotów. To najszybszy sposób na dekarbonizację dla wszystkich linii lotniczych. Dlatego musimy doczekać czasu, gdy SAF zastąpi konwencjonalne paliwo lotnicze. To zrobi naprawdę dużą różnicę.

I co ważne, to jest dobre dla biznesu. Tankując paliwo konwencjonalne płacimy tzw. podatek węglowy, a za SAF - nie. Samo to paliwo ma też inną gęstość, co sprawia, że samolot może lecieć dalej i bardziej opłacalnie w perspektywie długoterminowej.

Problemem jest to, że SAF jest dziś nawet cztero- lub pięciokrotnie droższe niż paliwo Jet A1. Jeśli więc zobaczymy odpowiednią skalę, będzie tańsze, to będzie dobre nie tylko dla środowiska, ale i dla linii lotniczych, zwłaszcza niskokosztowych.

Ale tej skali na razie nie ma, a wymogi dot. stosowania SAF są zaostrzane. Czy to rodzi zagrożenie dla wzrostu cen biletów?

Koszty dostosowania się do wymogów transformacji są olbrzymie. Na razie nasz model biznesowy nie zakłada przenoszenia ich na pasażerów. Staramy się je absorbować i kompensować na inne sposoby. Są już dziś linie lotnicze, które już zapowiedziały, że pojawią się dodatkowe opłaty, czyli płaci za to pasażer.

Jednak w dłuższej perspektywie, jeśli sytuacja na rynku SAF się nie zmieni, a ceny i koszty znacznie wzrosną, naturalne - i zgodne z regułami ekonomii - będzie podniesienie cen biletów. To będzie musiało się wydarzyć.

My na razie tego nie rozważamy, ale organy regulacyjne muszą być tego świadome, tak działa ekonomia. Jeśli coś opodatkujesz albo podniesiesz koszty, to ograniczasz tę działalność, to zachęty ją stymulują. Dlatego rządy i regulatorzy muszą skupić się na zachętach, a nie na podnoszeniu kosztów.

Zachętach finansowych do produkcji SAF?

Pośrednio, bo finansowanie paliw i źródeł energii nie jest uważane za pomoc publiczną. Państwa członkowskie powinny więc przeznaczać produkcję na produkcję, aby przyspieszyć ten proces. Jak już powiedziałam, można do tego wykorzystać istniejącą technologię i infrastrukturę. Tylko potrzeba więcej wysiłku ze strony poszczególnych państw.

Powiedziała pani, że SAF to najszybsza droga do dekarbonizacji lotnictwa. Ale czy najlepsza? Spotkałem się z opiniami, że to tylko "zeroemisyjność księgowa".

To musi być koszyk różnych środków. Uważamy, że największy wpływ na dekarbonizację będą miały SAF i technologia samolotów. Istnieją też środki rynkowe, takie jak mechanizmy CORSIA czy EU ETS. Niektóre linie lotnicze w swoich planach uwzględniają już wodór, my jeszcze nie. Końcowy efekt zależy od wielu czynników, nie ma jednej recepty.

W kwestii ograniczania emisji CO2 dużo oczekuje się od linii lotniczych. Branża wskazuje jednak na inne podmioty, jak na przykład kontrolę ruchu lotniczego.

Tak, niektóre raporty mówią, że z dnia na dzień moglibyśmy zredukować lotnicze emisje CO2 o 10 proc., gdyby przestrzeń powietrzna w Europie była zharmonizowana. My w naszej strategii przyjęliśmy bardziej konserwatywne podejście i szacujemy ten wpływ na 4 proc.

System kontroli ruchu lotniczego jest przestarzały i wymaga modernizacji. Potrzebuje też większej przepustowości i większej liczby kontrolerów. Co się dzieje, gdy ich brakuje, a nie ma innych rozwiązań, wiemy doskonale - opóźnienia lotów. A to one odpowiadają za wiele z generowanych przez nas emisji CO2.

Latem, gdy strajkują kontrolerzy ruchu lotniczego na przykład we Francji, skutki odczuwalne są w całym ruchu lotniczym nad Europą. Zmiany tras, konieczność oczekiwania w powietrzu, to wszystko powoduje większe emisje CO2.

Dlatego uważamy, że bardziej szczelny i efektywny system kontroli ruchu lotniczego, przyczyniłby się na rzecz zrównoważonego rozwoju. Inna kwestia, że podejście poszczególnych państw członkowskich UE nie jest zharmonizowane. Nie wszyscy zgadzają się na to, by zarządzanie przestrzenią powietrzną na kontynencie odbywało się wspólnie. I jest to kwestia europejska. Powinna więc zostać wyjęta spod kontroli państw członkowskich.

Jak planujecie przekonać pasażerów i opinię publiczną, że to, co zapisaliście w strategii, to nie jest greenwashing, czyli ekościema? W ubiegłym roku kilkanaście linii lotniczych, w tym Wizz Air, znalazło się z tego powodu pod lupą Komisji Europejskiej. Jakie wyciągnęliście wnioski?

Rozumiemy, że konsumenci powinni mieć jak najbardziej przejrzyste informacje, na podstawie których podejmują decyzje. Dlatego w naszej komunikacji nie twierdzimy, że linie lotnicze to branża, która nie zanieczyszcza środowiska. Mówimy jednak: jeśli chcesz latać, to wybierz Wizz Air, bo zrównoważony rozwój jest w naszych założeniach. Dlatego zainwestowaliśmy w nowsze technologie i samoloty, w alternatywne paliwo.

Na poziomie komunikacji staramy się porównywać z innymi liniami lotniczymi, wszelkie ekologiczne twierdzenia opierając na danych i odniesieniach do konkurencji. Po to, by konsumentom przedstawiać fakty.

Musimy być transparentni tak, jak to tylko możliwe, a w ciągu ostatnich 12 miesięcy staliśmy się też bardziej ostrożni. Nie możemy jednak wpaść w drugą pułapkę, nazywaną greenhushingiem, czyli celowym przemilczaniem działań na rzecz ochrony środowiska. W tym wszystkim chodzi o balans i faktyczne dane.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl