Tak latają najbogatsi. "Nie kupują samolotu, lecz czas". I budzą kontrowersje

Przyjeżdżam zaledwie kilka minut przed czasem. Terminal General Aviation leży z dala od głównych budynków Lotniska Chopina, niewiele ponad kilometr w linii prostej na północny-zachód. Nie ma tam kolejek, przy wejściu czeka przedstawiciel obsługi naziemnej, a przez kontrolę bezpieczeństwa przechodzę w minutę, może dwie.

Mogę iść albo do kameralnego saloniku z poczęstunkiem, albo prosto do czekającego za drugimi drzwiami samochodu, który zawiezie mnie do miejsca, gdzie zaparkowany jest prywatny odrzutowiec. Tak wygląda latanie najbogatszych, którzy mają do dyspozycji swoje własne samoloty oraz "powietrzne taksówki". Taka wygoda oraz prywatność są kuszące. Ale i kontrowersyjne.

- Nasi klienci nie kupują samolotu, lecz czas. Płacą za to, by w ciągu jednego dnia być nawet w kilku różnych miejscach, a wieczorem wrócić do domu i powiedzieć dzieciom "dobranoc" - mówi money.pl Duncan Van De Velde, wiceprezes ds. sprzedaży Textron Aviation, firmy produkującej samoloty Cessna i Beechcraft.

Na pokład Cessny Citation CJ4 wsiadam z przedstawicielami firmy i kilkoma innymi dziennikarzami z Polski. Oprócz nas jest dwóch pilotów. Na pokładzie odrzutowca podróżował może nawet dziewięcioro pasażerów.

Nie ma stewardess. Krótki instruktaż bezpieczeństwa przed startem prowadzi pilot, a w niewielkim barze przy drzwiach wejściowych - samoobsługa. Jest tam m.in. kapsułkowy ekspres do kawy, przekąski, zimne napoje, zastawa i sztućce. Na drugim końcu kabiny - toaleta wraz z dodatkowym miejscem siedzącym (kompaktowe WC ukryte pod siedziskiem fotela) oraz umywalką i kosmetykami, aby się odświeżyć między spotkaniami. Jest tam też wyjście awaryjne.

W środkowej części kabiny osiem foteli nieustępujących wygodą tym, które można spotkać w pierwszej klasie w liniach lotniczych. Wyjątek? W tym samolocie nie rozłoży się ich do płaskiego łóżka. To maszyna przeznaczona na krótkie, trwające do 4-5 godzin, rejsy. Z tego względu nie ma tu też sprzętu AGD do podawania posiłków na ciepło. Takie udogodnienia są w większych, transkontynentalnych prywatnych odrzutowcach.

Konfigurator samolotu oferuje sześć podstawowych wariantów wnętrza do wyboru. Za dodatkową opłatą możliwa jest większa personalizacja, podobnie zresztą jak w segmencie luksusowych aut. Duncan Van De Velde zaznacza, że wielu klientów chce, aby zarówno malowanie kadłuba, jak i wystrój kabiny przypominały wnętrza ich domów lub biur albo jachtów.

Cessna Citation CJ4 ma ponad 16 m długości i ponad 15 m rozpiętości skrzydeł. Łączna wysokość samolotu nie przekracza 5 m. Maksymalna masa startowa to 7,7 t. Prędkość przelotowa sięga 835 km/h, a zasięg samolotu wynosi do 4010 km. Potrzebuje pasa startowego o długości co najmniej 1039 m, dzięki czemu może korzystać z mniejszych lotnisk.

Jak wyliczają przedstawiciele Textron Aviation, w przeliczeniu na godzinę lotu bezpośrednie koszty operacyjne to 1550 dol. Średni czas budowy jednej Cessny Citation CJ4 w fabryce wynosi od 8 do 10 miesięcy. Katalogowa cena tego samolotu to około 10-12 mln dol., w zależności od konfiguracji i personalizacji.

Van De Velde zwraca uwagę, że nie każdy klient kupuje samolot na własność. Znów, podobnie jak na rynku samochodów, dostępne są alternatywne opcje finansowania. Praktykowane jest też kupowanie udziałów w jednym samolocie, wówczas należy on na przykład do czterech różnych osób. We flocie takich firm jest po kilka maszyn w tej samej lub podobnej konfiguracji, dzięki czemu nie ma problemu, gdyby dwoje właścicieli chciało skorzystać z samolotu w tym samym czasie.

Zwraca uwagę, że do grona klientów wchodzą coraz młodsze osoby. Pytany, czy spotkał się z kupowaniem prywatnego odrzutowca jako prezentu na 18. urodziny, odpowiada, że nie. - Prywatny odrzutowiec to nie jest zabawka, ale narzędzie pracy i rozwijania biznesu. Zdarza się jednak, że dzieciom wchodzącym w rodzinny biznes po studiach, rodzice przekazują do dyspozycji mniejszy samolot, gdy sami nabywają większą maszynę - stwierdza.

Z raportu niderlandzkiej firmy konsultingowej CE Delft wynika, że w ciągu trzech lat ruch prywatnych samolotów w Polsce wzrósł ponad pięć razy: z 1644 rejsów w 2022 r. do 8741 lotów na koniec 2022 r. W całej Europie w 2022 r. zanotowano ponad 572 tys. takich prywatnych rejsów.

Greenpeace domaga się wprowadzenia zakazu lotów prywatnymi odrzutowcami na paliwo kopalne w całej Unii Europejskiej, określając je jako "najbardziej bezwzględną formę mobilności". Zwłaszcza, że w statystykach przodują krótkie trasy, takie jak Berlin-Kolonia, Bruksela-Paryż, a w polskich realiach Katowice-Kraków. Według statystyk średni czas jednej podróży private jetem to 70 minut, a przeciętnie pokonywana odległość to zaledwie 107 km.

Uwagę świata przykuł też niechlubny przykład, jakim był szczyt klimatyczny COP26 w Glasgow, na który przyleciało łącznie około 400 prywatnych odrzutowców światowych liderów ze świata biznesu i polityki, którzy dyskutowali tam, jak chronić klimat i zmniejszać emisje CO2. Media pisały wówczas o "zielonej hipokryzji".

Za oceanem z kolei oszacowano, że prywatne odrzutowce Elona Muska od stycznia do połowy grudnia 2023 r. wykonały ponad 440 lotów i wyemitowały w tym czasie tyle dwutlenku węgla, ile 322 Amerykanów przez cały rok.

Duncan Van De Velde broni swojej branży i przekonuje, że prywatne lotnictwo nie powinno być chłopcem do bicia. Podkreśla, że całe lotnictwo cywilne odpowiada za około 2,5 proc. globalnych emisji CO2. Jednak w tym kontekście prywatne odrzutowce wypadają mniej korzystnie niż duże samoloty linii lotniczych.

Van De Velde wraca uwagę, że prywatne odrzutowce też mogą latać na zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) i z każdą kolejną generacją są coraz bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa i ograniczania zanieczyszczeń.

- Poza tym, te samoloty służą wzrostowi biznesu, a przez to wpływają na rozwój gospodarki. W razie potrzeby, wykonują też loty z narządami do przeszczepu albo dostarczają pomoc humanitarną. Nie zapominajmy też, że segment prywatnych odrzutowców tworzy innowacje, które później pojawiają się także w dużych, komercyjnych samolotach - przekonuje wiceprezes Textron Aviation.

W obliczu krytyki posiadacze lub użytkownicy prywatnych odrzutowców decydują się jednak na zmiany swoich nawyków i przyzwyczajeń. - Niektórzy klienci przesiadają się do mniejszych maszyn, które nie są ostentacyjne, gdy podróżują samotnie na krótkich trasach, albo do samolotów turbośmigłowych - dodaje Van De Velde.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl