"To wpływa na różnicę w cenach". Oto jak produkują chińskie auta dla Europy i do Chin

Marcin Walków, money.pl: Gdy w Chinach debiutuje Leapmotor Lafa 5 Ultra, w Europie pojawi się jako B05. Czym oba auta będą się różnić, oprócz nazwy?

Francesco Giacalone, szef strategii, produktu i marketingu w Leapmotor International: Kilkoma aspektami wynikającymi nie tylko z odrębnych regulacji. Różnice są zauważalne m.in. w zestrojeniu układu kierowniczego, twardości zawieszenia. Produkty stworzone na rynek europejski mają układ kierowniczy o wiele bardziej precyzyjny w zakrętach, twardsze zawieszenie. Z kolei w Chinach wszystko podporządkowane jest bardzo komfortowej jeździe – zawieszenie jest miękkie, a reakcja kierownicy płynniejsza.

To dlatego, gdy postanowiliśmy wejść z marką Leapmotor do Europy, najpierw spędziliśmy długie godziny z inżynierami Stellantis, gromadząc informacje i wrażenia potrzebne do wprowadzenia zmian pod kątem potrzeb europejskich konsumentów.

Poza tym, różnią się nie tylko hardware, ale i software, czyli choćby interfejs graficzny. Podam przykład – w Europie zastosowaliśmy rozwijane menu na ekranie po przesunięciu palcem – jak w smartfonie, czego w Chinach nie stosujemy. Tymczasem europejscy konsumenci chcą mieć najpotrzebniejsze funkcje na wyciągnięcie ręki, tak jak są do tego przyzwyczajeni w swoich smartfonach.

Które różnice wynikają z odmiennych na obu rynkach przepisów?

Te dotyczące systemów bezpieczeństwa oferowanych w standardzie. Na rynku europejskim samochody muszą przejść testy NCAP. Nasz model B10 uzyskał w nich pięć gwiazdek, a nowy B05 zaprojektowano, aby osiągnął ten sam standard w testach, które przejdzie jesienią.

Gdyby samochody były produkowane tylko na wewnętrzny rynek chiński, wielu elementów, bez których uzyskanie pięciu gwiazdek w testach NCAP jest niemożliwe, nie byłoby w standardzie wyposażenia. Ich stosowanie przekłada się też na wyższe koszty związane z produkcją na rynek europejski.

Podobno jedną z ważniejszych różnic jest też brak haka holowniczego w Chinach.

Dokładnie tak. Dlatego, gdy w modelu C10 zaoferowaliśmy hak holowniczy, było to coś wyjątkowego w Chinach. W przypadku modelu B10 pracujemy nad uzyskaniem homologacji na hak holowniczy w Europie.

Wbrew pozorom to nie jest mała zmiana – hak holowniczy wymaga wymiany tylnej belki poprzecznej – to dość poważna modyfikacja konstrukcyjna.

Niektórzy porównują wprost ceny tych samych modeli w Chinach i w Europie. Dlaczego Europejczycy przepłacają za chińskie auta?

To nie jest tak. Choćby dlatego, że, jak już wspomniałem, systemy bezpieczeństwa wynikające z wymagań UE to dodatkowe koszty. Poza tym, samochody z fabryk w Chinach mają do przebycia długą drogę. Trzeba uwzględnić koszty logistyki, jak również cła, które w przypadku Leapmotora wynoszą około 31 proc. Do tego koszty dystrybucji w Europie, podczas gdy w Chinach jest ona szybsza i tańsza. W Chinach w dużej mierze samochody sprzedawane są bezpośrednio na stronach internetowych producenta, bez pośredników. To wszystko razem wpływa na różnicę w cenach między tymi rynkami.

Leapmotor do Europy wszedł z dwoma modelami – T03 i C10. W tym roku zadebiutuje B05, ale na targach Auto China w Pekinie pokazaliście też m.in. większego SUV-a – D19. Zobaczymy go w Europie?

Na razie nie ogłaszamy debiutu modelu D19 na rynku europejskim. Swoją premierę w Chinach miał w połowie kwietnia i to ten rynek jest obecnie priorytetowy. Jest to jednak samochód zaprojektowany w taki sposób, aby był gotowy na eksport do innych krajów. Zadebiutował za to kompaktowy, elektryczny SUV segmentu B – B03X.

Od czego to zależy, że niektóre modele są sprzedawane w Europie, a inne tylko w Chinach? Tu portfolio Leapmotora jest o wiele bogatsze.

Przede wszystkim od popytu na dany typ i wielkość nadwozia. Gdy mowa o D19, widzimy potencjał na Bliskim Wschodzie, możliwe, że również w Ameryce Południowej. W Europie segment dużych, luksusowych SUV-ów to na razie wyzwanie.

W tym modelu drugi rząd foteli to pojedyncze, niemalże kapitańskie fotele. To nie jest często stosowane rozwiązanie w Europie ani nawet w innych regionach świata. Za to w Chinach – bardzo pożądane. Wpisuje się w potrzeby klientów, którzy mają kierowcę, ale sami też mogą usiąść za kierownicą. Taki samochód na tylnych siedzeniach zapewnia taki sam, albo nawet wyższy, poziom komfortu jak za kierownicą.

Wspomniał pan o cłach w Europie na chińskie samochody elektryczne. Czy to poważna bariera dla ekspansji Leapmotora w UE?

Oczywiście – to nie pomaga i stanowi obciążenie finansowe. Nie stanowi jednak przeszkody, a raczej dodatkowy bodziec dla chińskich producentów, by znaleźć sposób, jak być bardziej elastycznym i konkurencyjnym. Chińskie marki dysponują bardzo silną bazą produkcyjną w Państwie Środka. Coraz więcej z nich nabywa też zakłady produkcyjne w Europie i innych częściach świata.

Za sprawą joint-venture koncern Stellantis ma wyłączne prawo produkcji samochodów Leapmotor poza Chinami. Nam daje to możliwość wykorzystania jego zakładów na całym świecie – i jest to wyjątkowa okazja. Gdy nasi chińscy konkurenci muszą dopiero kupować fabryki za granicą, instalować moce produkcyjne, budować łańcuchy dostaw od podstaw, my możemy korzystać z tego, czym dysponuje Stellantis. Muszą być oczywiście spełnione ku temu warunki – występowanie wolnych mocy produkcyjnych w fabrykach, wysokie standardy jakości i finansowa opłacalność.

Leapmotor zrezygnował z montażu SKD (montaż dużych, częściowo złożonych podzespołów, które są importowane do fabryki w kraju docelowym - red.) w Polsce, niedługo ma uruchomić produkcję w fabryce w Hiszpanii. Jaki jest plan na produkcję waszych aut w Europie?

Fakt, że wszystko u nas dzieje się w dużym tempie. Produkcja w Hiszpanii rozpocznie się w drugiej połowie roku. Różne opcje są na stole – w Europie i poza nią. Już ogłosiliśmy, że rozpoczniemy działalność w Brazylii, uruchomiliśmy montaż SKD w Malezji. Możliwości są – jeśli warunki są sprzyjające i pojawia się popyt, możliwości wskazują nam, gdzie powinniśmy kierować uwagę i rozbudowywać sieć produkcyjną.

Przemysł motoryzacyjny w Europie, zwłaszcza w Niemczech, ma poważne problemy. Czy produkcja samochodów chińskich marek może być dla niego szansą?

Oczywiście, że tak. Im więcej produktów wytwarza się w jednym zakładzie, tym lepiej rozkładają się koszty stałe. Powiem wprost: Leapmotor, choć rozwija się szybko, wciąż stanowi jeszcze tylko ułamek tego, co koncern Stellantis sam jest w stanie wyprodukować w Europie.

Ale w przyszłości, im większa będzie produkcja Leapmotor i innych chińskich producentów z partnerami, tym więcej będzie miejsc pracy w fabrykach, a ostatecznie – większe korzyści i niższe ceny dla europejskich konsumentów.

W Chinach samochody autonomiczne już jeżdżą po drogach. Kiedy będą codziennością w Europie?

Są już doniesienia o końcu testów w Holandii, które zweryfikowały warunki jazdy w mieście z uwzględnieniem ruchu pieszych. Wciąż są pewne niedociągnięcia technologiczne – na przykład trudność w przewidywaniu zachowań rowerzystów.

Jednak chodzi nie tylko o kwestie technologiczne, ale również o przepisy, ustalenia dotyczące ubezpieczeń i odpowiedzialności. Kiedy otoczenie regulacyjne będzie gotowe – na to pytanie nie znam odpowiedzi.

Z Pekinu Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl