"To nas odróżnia od innych marek". Leapmotor chce być europejskim "chińczykiem"

Marcin Walków, money.pl: Jaki to był rok dla marki Leapmotor w Europie?

Tiansu Xin, CEO Leapmotor International: Jesteśmy dopiero na początkowym etapie rozwoju, ale odpowiedź rynku jest pozytywna – nie tylko w Polsce, ale w ogóle w Europie. Pierwsze dwa modele zaprezentowaliśmy we wrześniu 2024 r. – T03 i C10. Dopiero 2025 był pierwszym pełnym rokiem naszej działalności. W Brukseli ogłosiliśmy światowe premiery trzech nowych modeli, co sprawia, że mamy ofertę dla segmentów od A do D.

Oprócz aut elektrycznych wprowadzamy także "elektryki" z range extenderem (małym silnikiem spalinowym, który działa jak generator, zasilając baterie - przyp. red.). A to rozwiązuje jeden z poważniejszych problemów na tutejszych rynkach, czyli range anxiety - klienci w Europie wciąż boją się, że samochód elektryczny nie zapewni im wystarczającego zasięgu. Zbudowaliśmy fundament w postaci sieci 800 punktów sprzedaży w Europie. Ten rok przyniesie kolejne premiery. To wszystko sprawia, że nasz start w Europie uważam za udany.

Chińskie marki konkurują nie tylko z tymi już obecnymi w Europie, ale również ze sobą. Niektórzy producenci z Państwa Środka wchodzą tutaj z kilkoma naraz. Jak Leapmotor chce się wyróżnić na ich tle?

Uważam, że model biznesowy Leapmotora jest unikalny w porównaniu z pozostałymi chińskimi markami. Powstaliśmy zaledwie 10 lat temu, a w 2023 r. Stellantis zainwestował 1,5 mld euro, obejmując udziały. Po drugie, wspólnie utworzyliśmy joint-venture, w którym to Stellantis ma 51 proc. udziałów w Leapmotor International, które rozwija markę poza Chinami. Dlatego jesteśmy 15. marką z rodziny Stellantis. Taka konstrukcja umożliwia nam wykorzystanie dwóch mocnych atutów naszych akcjonariuszy.

Czyli?

Nasza chińska firma-matka dostarcza nam innowacyjne technologie i produkty w szybkim tempie. Zaś Stellantis oferuje potężną infrastrukturę o globalnym zasięgu – nie tylko z perspektywy sieci sprzedaży, ale też logistykę. Bez tego trudno byłoby wprowadzić w ciągu jednego roku nową markę na cztery kontynenty i do ponad 40 krajów. Dla innych chińskich producentów to po prostu niemożliwe, a naprawdę robi różnicę.

Zanim Leapmotor zadebiutował w Europie, przeprowadziłem rozmowy z wieloma inwestorami, dzięki czemu zidentyfikowałem kilka problemów, z którymi borykają się chińscy producenci, a mianowicie zaufanie i wiarygodność. Niektóre chińskie marki wprowadzono na rynek europejski, ale w Chinach zbankrutowały.

Kolejny problem to dostępność części. Jeśli klient ma problem z samochodem, nie chce czekać nawet 6-9 miesięcy na sprowadzenie odpowiednich komponentów z Chin. Jeszcze przed debiutem stworzyliśmy w Europie magazyn części, w 100 proc. zaopatrzony i przygotowany. Czas ich dostarczenia do punktu serwisowego Stellantis to jeden lub dwa dni od złożenia zapotrzebowania. To wszystko nas odróżnia od innych chińskich marek, które pojawiły się w Europie.

Chińscy producenci mają przewagę cenową. Co się stanie, jeśli Komisja Europejska narzuci minimalne ceny?

Nie możemy patrzeć na to w oderwaniu od innych czynników. Kwestie regulacyjne wciąż nie zostały ustalone, to wciąż sprawa w toku. Nie wiemy, jak ostatecznie będzie wyglądać otoczenie prawne. Po drugie, wrócę do naszego unikalnego modelu biznesowego i elastyczności, którą mamy. Gdy Unia Europejska ogłosiła i wdrożyła cła, mieliśmy do dyspozycji zakłady produkcyjne Stellantis w 30 krajach na całym świecie. To pozwoliło nam zidentyfikować odpowiednie miejsca do produkcji naszych modeli. To nasza przewaga.

Czy chciałby pan, żeby Leapmotor stał się "chińską Dacią", a może raczej zbliżył się do Volkswagena?

Leapmotor to tak młoda marka, że jest dopiero raczkującym dzieckiem – trudno więc, byśmy konkurowali ze 100-latkiem. Najpierw musimy podnieść świadomość marki, a na to potrzeba czasu. Chcemy też rozwijać się w oparciu o długoterminowy i zrównoważony model biznesowy.

Konsumentom chcemy oferować doskonałe rozwiązania dla mobilności w zasięgu ręki. Wspieramy się w tym trzema filarami: dostępność dla wszystkich, spokój ducha i łatwość obsługi technologii.

Ta dostępność ma dwa aspekty. Geograficzny, aby odległość między dwoma punktami sprzedaży lub obsługi posprzedażowej można było pokonać w 25 minut. Drugi aspekt to dostępność cenowa. Najstarszy klient w Europie, który kupił naszego T03 to 93-letni obywatel Niemiec.

Nawet rozmawiając z szefami marek ze Stellantisa słyszę, że ich przewaga nad producentami z Chin to silne DNA i nierzadko 100-letnia historia. Leapmotor tego nie ma. Ile czasu potrzeba, aby chińskie marki w Europie mogły się poczuć jak u siebie?

Spójrzmy na marki z Japonii i Korei, które kiedyś też były "nowością" w Europie, pojawiły się odpowiednio w latach 70. i 90. ubiegłego wieku. Ile czasu zajęło im zbudowanie świadomości marki i udziałów w rynku? Dziś obserwujemy trzecią falę, czyli ekspansję producentów z Chin. My też potrzebujemy czasu, ale myślę, że mniej niż 20-30 lat, bo tyle zajęło to Koreańczykom i Japończykom. Uważam, że wystarczy 10-15 lat, aby ugruntować obecność na całym świecie.

10 do 15 lat – ile z chińskich marek przetrwa do tego czasu w Europie?

To bardzo trudne pytanie. W samych Chinach, jeśli cofniemy się o 3-4 lata, liczba producentów samochodów przekraczała 200-300. Dziś? Można ich niemalże policzyć na palcach obu rąk. Przemysł motoryzacyjny w Chinach nadal się konsoliduje. Niektórzy mówią, że w perspektywie 10 lat zostanie ich może czterech lub pięciu najsilniejszych.

Myślę, że za granicą sytuacja będzie podobna – nie wszyscy przetrwają, konsolidacja nastąpi nie tylko w Chinach, ale na całym świecie.

Jeśli porównamy chińskie auta na rynek chiński i te produkowane dla Europy, co je najbardziej odróżnia?

Przede wszystkim są to różnice wynikające z bardzo odmiennych regulacji dla każdego rynku. Ale każdy producent musi je spełniać, to obowiązek. To tylko jeden aspekt, bo drugim są preferencje klientów, a nawet różne warunki pogodowe.

W Chinach wiele samochodów ma wystający LIDAR na dachu, czego europejscy klienci nie lubią. W Państwie Środka takie rozwiązanie pozwala na wdrożenie również innych technologii, zbliżających do autonomicznej jazdy na poziomie trzecim. Ale dla Europy, a nawet Bliskiego Wschodu czy Afryki, to jeszcze za wcześnie. Klienci potrzebują czasu, aby przyzwyczaić się do nowości.

Stawia to przed nami wyzwanie, aby na każdym z interesujących nas rynków zaadaptować produkt, który chcemy tam sprzedać. To czasami dość prozaiczne kwestie, takie jak obecność haka holowniczego lub jego brak. Tu jednak również korzystamy z wiedzy i doświadczenia koncernu Stellantis, dzięki czemu rozumiemy każdy rynek i skracamy krzywą uczenia się. Inne chińskie marki muszą się tego wszystkiego uczyć same, głównie na własnych błędach.

Co będzie prawdziwym rynkowym testem dla Leapmotora w Europie – wartości rezydualne, które poznamy po około trzech latach?

Tak, wartość rezydualna jest jednym z kluczowych elementów, bo ma wiele implikacji. Marka może działać z długoterminową i konsekwentną wizją albo po prostu liczyć na krótkoterminowy zysk – i to ma znaczące przełożenie na wartość rezydualną za 2-3 lata. Dlatego, jak już powiedziałem, my chcemy działać w bardzo zdrowy, rentowny sposób i chcemy zostać w Europie na dłużej.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl