Volkswagen ID.4 i ID.5. Dwa pomysły na to samo auto elektryczne

Obecna gama modelowa aut elektrycznych Volkswagena zaczęła się od modelu ID.3, czyli miejskiego kompaktu, który zadebiutował w 2019 r. Doczekał się też "bliźniaka" w postaci Cupry Born. Jej pierwszymi rozwinięciami były kompaktowe crossovery - ID.4 (od 2020 r.) i ID.5 (od 2021 r.). Oba różnią się nadwoziem. "Piątka" to odmiana SUV Coupe modelu ID.4.

Oba te modele wpisują się w dwa trendy, który zdominowały świat konwencjonalnej motoryzacji już na dobre:

• rynkowa popularność SUV-ów i crossoverów,
• SUV-y coupe jako alternatywa dla "grzecznych" i rodzinnych SUV-ów.

Na potwierdzenie, że mówimy w zasadzie o różnicach wyłącznie wizualnych, wystarczy zajrzeć w tabelę z danymi technicznymi. Stojąc przed wyborem ID.4 albo ID.5 trudno dopatrywać się wyraźnych przewag - różnice w pojemności bagażnika czy wymiarach nadwozia są symboliczne. Decydować będą głównie emocje.

Oba modele wciąż wnoszą trochę wizualnej świeżości na drogach. A przy tym nie wyglądają nazbyt futurystycznie czy jak designerski eksperyment, który dopiero zjechał z desek kreślarskich.

Masywny (tylko wizualnie) przedni zderzak, wlot powietrza, który prawie stapia się z nawierzchnią, do tego łezkowate światła i listwa świetlna pomiędzy nimi - to znaki rozpoznawcze modeli z gamy ID. Sylwetka modelu ID.4 jest typowa dla kompaktowych SUV-ów z dachem, który za słupkiem C opada tylko nieznacznie i ma prawie pionową tylną klapę. W przypadku modelu ID.5 nadwozie jest bardziej "agresywne", co jest zasługą ostro opadającej linii dachu i klapą, która bardziej przypomina liftbacka.

Wnętrze to rozwinięcie koncepcji znanej z modelu ID.3, którą dziś bez trudu rozpoznamy w wielu innych samochodach Volkswagena. Nieduży cyfrowy kokpit, który schowany za kierownicą dostarcza tylko podstawowych informacji na temat jazdy, a obok duży, wystający tablet z gładzikami pod spodem. Tymi ostatnimi regulujemy temperaturę i głośność multimediów. Liczbę przycisków zredukowano do minimum.

Deska rozdzielcza jest dość monolityczna i masywna, bez półek i rzeczy pozostających na widoku. Między fotelami duże uchwyty na napoje i szuflada z roletą, będąca schowkiem pod składanym podłokietnikiem (to tam znajdziemy tackę z indukcyjną ładowarką). Fotele są wygodne, bez udziwnień i rozbudowanych opcji (regulacja manualna), pokryte alcantarą i skórą. Jest sporo plastiku, zarówno matowego, ale i Piano Black zbierającego odciski palców.

Z tyłu kanapa z podłokietnikiem schowanym w oparciu środkowego miejsca, dwa porty USB-C, nawiew klimatyzacji i... w zasadzie tyle. Dorośli pasażerowie nie będą narzekać ani na ilość miejsca na nogi, ani na to, gdzie schować torbę czy walizkę. Bagażnik jest przyzwoity. Miejsce na kable do ładowania znalazło się pod podłogą.

Podsumowując, we wnętrzu obu modeli jest naprawdę przyzwoicie, ale bez widocznych aspiracji do segmentu premium. Choć widziałem i takie konfiguracje kolorystyczne, że owe aspiracje można dostrzec.

W testowanych przeze mnie egzemplarzach modeli ID.4 i ID.5 znalazł się ten sam silnik elektryczny, generujący 204 KM mocy i 310 Nm maks. momentu obrotowego. Maksymalną prędkość ograniczono elektronicznie do 160 km/h. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało około 8,5 s.

Zarówno Volkswagen ID.4, jak i ID.5, jeżdżą... po prostu przyjemnie. Zawieszenie jest komfortowe, siedzi się dość wysoko (choć prześwit w ID.5 jest mniejszy), a we wnętrzu jest cicho - jak to w elektryku. Mimo że nie są najszybsze pod względem przyspieszenia (i wcale nie musi), to są bardzo zwrotne, a do tego łatwe w manewrowaniu. Pomaga kamera cofania i wyraźne linie na ekranie. W warunkach miejskich samochodem można sterować przy użyciu tylko jednego pedału.

W aucie elektrycznym najważniejsze jednak, żeby wrażenie robił zasięg na jednym ładowaniu. Jak było w przypadku ID.4 i ID.5? W warunkach miejskich spokojnie można liczyć na grubo ponad 500 km. To idealne środowisko dla samochodu elektrycznego. Nieduże prędkości, odzyskiwanie energii przy każdej możliwej okazji. W trasie? Dużo zależy od stylu jazdy, czyli tego, jak ciężką kierowca ma nogę.

Średnie zużycie energii w trakcie testu dla obu modeli wyniosło około 18,5 kWh/100 km. Ale po wyjechaniu na autostradę wynik bez większego trudu podskoczył do 25-26 kWh, obcinając proporcjonalnie zasięg do nie więcej niż 300 km. "Cięcia" większe są w warunkach zimowych, gdy lwia część energii zużywana jest przez ogrzewanie.

• przestronna i jasna kabina
• minimalistyczny kokpit
• wrażenia z jazdy i komfort podróży

• niewiele możliwości personalizacji i dostosowania treści na ekranie za kierownicą
• specyficzne multimedia, do których trzeba się przyzwyczaić
• gładziki pod ekranem multimediów i na kierownicy (przyciski byłyby lepsze)

Miniony rok przyniósł lifting i zmiany dla obu modeli. Najważniejszą z nich są odświeżone multimedia z większym ekranem oraz podświetleniem gładzików klimatyzacji i głośności. W warstwie zewnętrznej i konfiguracji kabiny nie zmieniło się nic. Przeprojektowano dźwignię wybieraka trybów jazdy. Również dźwignia po lewej stronie kolumny kierownicy przeszła zmiany - teraz obsługuje ona i kierunkowskazy, i wycieraczki.

Więcej zmian zaszło pod "skórą". To jednostka silnikowa zaimportowana z modelu ID.7, która przynosi więcej mocy, niższe zużycie energii, a w konsekwencji - większy zasięg na jednym ładowaniu.

W obecnym cenniku VW ID.4 po zmianach kosztuje od 182 tys. 190 zł, zaś za VW ID.5 trzeba zapłacić od 197 tys. 890 zł. Oba modele kwalifikują się do dopłaty z programu "NaszEauto" w wysokości 18 tys. 750 zł dla osób fizycznych, a dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny oraz jednoosobowych działalności gospodarczych - 30 tys. zł.

Na portalach ogłoszeniowych używane ID.4 z 2021 r. można znaleźć za nieco poniżej 95 tys. zł. Samochody z rocznika 2023 r. to już wydatek około 140-150 tys. zł. Ceny używanego modelu ID.5 z rocznika 2022 startują od około 135 tys. zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl