Arabska tania linia lotnicza. Tym chce się różnić od Ryanaira i Wizz Aira

Air Arabia to działający od 2003 r. przewoźnik niskokosztowy, podobnie jak m.in. Ryanair, Wizz Air czy easyJet. Jednym z fundamentów tego modelu biznesowego jest operowanie jednym typem samolotu, co znacząco obniża koszty operacyjne. Drugim z kolei jest pobieranie dopłat za wiele usług, które w tradycyjnych liniach lotniczych są wliczone w cenę biletu. Czym arabska tania linia chce różnić się od europejskich rywali?

– Nie chcemy, żeby w samolocie było zbyt ciasno. W Airbusie A320, którym i my latamy, większość tanich linii ma od 180 do 188 miejsc, my mamy 174 fotele. To oznacza, że jest między nimi trochę więcej przestrzeni. Oferujemy też rozrywkę pokładową, którą pasażerowie mogą pobrać na swoje laptopy, iPady i telefony oraz korzystać z niej przez cały lot. Dbamy o to, by załoga traktowała klientów jak klientów, niezależnie od tego, ile zapłacili. To pomogło nam zbudować reputację na rynku – twierdzi Adel Al Ali, prezes Air Arabia, w odpowiedzi na pytanie money.pl.

We flocie Air Arabia jest ponad 80 samolotów A320 i A321 – zarówno starszego typu (ceo), jak i nowszej generacji (neo). Te większe zabierają na pokład do 215 pasażerów. Dla porównania, Airbusy A321 w barwach linii Wizz Air skonfigurowane są na 230-239 foteli.

Ile to jest "trochę więcej" przestrzeni? Statystycznie średni odstęp między rzędami foteli w A321 linii Air Arabia to 71–81 cm. Jak wynika z opinii na forach internetowych, szczególnie w pierwszych rzędach można liczyć na więcej miejsca na nogi. Dla porównania, w samolotach Wizz Air odległość ta wynosi od 71 do 74 cm, a w Boeingach 737 Ryanaira – od 71 do 76 cm.

Trzeba jednak pamiętać, że w samolotach Air Arabia – podobnie jak u Ryanaira czy Wizz Aira – nie znajdziemy gniazdek 230V ani portów USB w fotelach. I podobnie jak w wielu innych liniach lotniczych podczas lotu obowiązuje zakaz korzystania z powerbanków. WiFi umożliwia jedynie streaming treści z systemu rozrywki pokładowej na urządzenia mobilne pasażerów.

Połączenie Air Arabia z Londynu Gatwick do Szardży to najdłuższa low-costowa trasa świata. Według rozkładu lot trwa 7 godz. 15 minut, a w drugą stronę – 7 godz. 50 minut. Obsługiwana jest trzy razy dziennie. Z kolei rejs z Warszawy do Szardży trwa 5 godz. 50 minut. Dla porównania, rekordowy czas, w jakim Dreamliner LOT-u pokonał trasę z Nowego Jorku do Warszawy, to 8 godz.

Czy, otwierając coraz dłuższe trasy, Air Arabia rozważa obsługę jeszcze dłuższych połączeń, ale już większymi, szerokokadłubowymi samolotami?

– Uważam, że jeśli coś nie jest zepsute, nie należy tego naprawiać. Nasz model biznesowy działa i jest rentowny. Choć pokusa pojawia się zawsze. W tej chwili nie mamy takich planów. Czekamy na dostawy ponad 100 samolotów, wśród nich A321LR i A321XLR (wersje o przedłużonym zasięgu – przyp. red.). Technologia pozwala tym maszynom latać dalej i dalej. Myślę, że w naszym biznesie będziemy wykonywać loty trwające ponad 7,5 godz. Ale na jeszcze dłuższych trasach potrzeba zupełnie innego produktu i nie sądzę, by obecnie było to coś dla nas – odpowiada Adel Al Ali na pytania money.pl.

W tanich liniach lotniczych posiłki i napoje nie są wliczone w cenę biletu. Serwis pokładowy jest odpłatny. Wyjątkiem, jak w przypadku Air Arabia, są wyższe taryfy, które obejmują kanapkę i wodę lub ciepły posiłek i wodę.

– Choć sprzedajemy jedzenie na pokładzie, dbamy, aby jego jakość była taka, że pasażerowie chcą jeść. Jak również o to, by posiłki były dostosowane do kierunku podróży. Do oferty pokładowej dajemy to, co pasażerowie lubią, a nie to, co akurat było na półce. W tej części świata pasażerowie lubią mięso, dlatego oferujemy również ciepłe posiłki mięsne. Catering na pokładzie musi być przystępny cenowo. Nie sprzedajemy więc kawy i kanapek po siedem euro. To żaden problem; możemy sobie pozwolić na sprzedaż za trzy, trzy i pół czy cztery euro – wylicza prezes arabskiego taniego przewoźnika.

Warto wiedzieć, że na pokładach samolotów Air Arabia obowiązuje nie tylko zakaz spożywania własnego alkoholu, ale również jego sprzedaży i podawania przez przewoźnika. W odróżnieniu od Dubaju czy Abu Zabi, w emiracie Szardża obowiązuje całkowity zakaz spożywania, posiadania i wwożenia alkoholu – to jedyny z siedmiu emiratów przestrzegających szariatu.

Air Arabia od 2007 r. notowana jest na giełdzie w Dubaju. Adel Al Ali podczas wizyty w Warszawie podkreślał, że przewoźnik jest "samowystarczalny finansowo" i "zyskowny". Europejskie linie lotnicze od lat zarzucają konkurentom z Zatoki Perskiej nierówną grę na tym samym unijnym rynku. Wskazują m.in. na brak rygorystycznych zasad pomocy publicznej czy przepisów środowiskowych, które obowiązują firmy z UE.

– Czasami zazdrość sprawia, że komentuje się coś negatywnie, prawda? Za paliwo lotnicze płaci się ceny międzynarodowe, a większość krajów Zatoki Perskiej niekoniecznie produkuje go dużo. Sprowadzane jest albo z Europy, albo z Singapuru. A fakt, że właścicielem przewoźnika jest rząd, niekoniecznie oznacza, że linia otrzymuje dużo dotacji. Gdziekolwiek się działa, trzeba płacić danemu krajowi z tytułu emisji CO2 – stwierdził Adel Al Ali w odpowiedzi na nasze pytanie o te zarzuty. Bo linie lotnicze z Zatoki konsekwentnie odrzucają te oskarżenia.

– Myślę, że łatwo jest oskarżać innych. Jeśli wrócimy do pandemii COVID-19, to nikt nie otrzymał od rządów większego wsparcia niż europejskie linie lotnicze. I nikt ich wtedy nie oskarżał. To jest rynek, to jest konkurencja. Naszym zadaniem jest robić wszystko jak najlepiej, a wybierać będzie klient. I im więcej lotów, im lepsza i bardziej niezawodna usługa, tym chętniej pasażer wybierze ciebie, a nie kogoś innego – przekonywał Adel Al Ali.

Linie lotnicze Air Arabia rzeczywiście nie korzystały z rządowego wsparcia w związku z COVID-19. Przewoźnik posiadał duże rezerwy gotówkowe przed pandemią i odmienny model biznesowy w stosunku do "wielkiej trójki" z Zatoki Perskiej, które pozwoliły przetrwać kryzys. Warto jednak zaznaczyć, że przewoźnicy tacy jak Emirates, Etihad czy Qatar Airways korzystali z różnych form wsparcia władz – odpowiednio Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Kataru. Dla przykładu, Emirates otrzymały około 4,1 mld dol. zastrzyków kapitałowych w latach 2020–2021, które spłacają państwowemu właścicielowi w postaci dywidend, odkąd wróciły do rentowności.