"Dziki Zachód". Konflikt na Bliskim Wschodzie zmienił zasady na rynku

Zawirowania na rynku to efekt ataku USA i Izraela na Iran oraz działań odwetowych Teheranu, które poskutkowały praktycznym zablokowaniem Cieśniny Ormuz, a także obaw, że jemeńscy rebelianci Huti, sprzymierzeni z Iranem, wznowią ataki na Morzu Czerwonym - tłumaczy w środowym artykule "Financial Times". W rezultacie linie żeglugowe zaczęły zawieszać przyjmowanie ładunków i przekierowywać statki. Dodatkowe problemy wywołał pożar po niedzielnych nalotach w pobliżu głównego portu w Dubaju, Jebel Ali, co przełożyło się na kolejne odwołania zawinięć i zatory w uznawanych za bezpieczniejsze portach - dodaje dziennik.

Jak tłumaczy "FT", najwięksi gracze na rynku przewozów kontenerowych, m.in. MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd, informują klientów, że zastrzegają sobie możliwość zastosowania XIX-wiecznej zasady, która pozwala ona pozostawić kontener w najbliższym dostępnym porcie na koszt zleceniodawcy.

Cytowany przez serwis David Ozard z firmy przeprowadzkowej John Mason International wskazuje, że jej towary, które miały trafić na Bliski Wschód, zostały wyładowane w porcie Nhava Sheva w Indiach. Inne, które miały dotrzeć do Arabii Saudyjskiej, pozostawiono w porcie Khor Fakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Dla zleceniodawców oznacza to dodatkowe koszty składowania i opłaty importowe.

- W tej chwili to kompletny "Dziki Zachód" - komentuje Ozard, dodając, że klienci są zmuszeni płacić narzucone dopłaty. - Jeśli tego nie zrobimy, linie żeglugowe blokują nam konta i traktują nas jak zakładników - dodaje.

Hakan Bulgurlu, ustępujący prezes producenta sprzętu AGD Beko, ocenia, że linie żeglugowe tworzą w praktyce oligopol i wykorzystują okazję - relacjonuje "Financial Times". Beko uniknęło natychmiastowego uderzenia kosztów dzięki długoterminowym kontraktom, ale zakłócenia w łańcuchach dostaw wpływają negatywnie na "kruche sieci handlowe".

W szczególnie trudnej sytuacji znalazł się sektor świeżych owoców i warzyw - ocenia "FT". Cytowany przez serwis Philippe Binard z firmy Freshfel podkreśla, że marzec to jeden z kluczowych miesięcy eksportu z Europy na Bliski Wschód. W obecnej sytuacji chłodnie kontenerowe docierają tak blisko miejsca docelowego, jak się da, a potem jadą już lądem do poszczególnych państw Zatoki. To zaś oznacza dodatkowy koszt - tłumaczy Binard.

Około 90 proc. towarów w globalnym handlu transportowanych jest morzem, z czego około 5 proc. przechodzi przez Cieśninę Ormuz. W rezultacie uderzeń ok. 3,2 tys. statków utknęło w Zatoce - wylicza "Financial Times". Jak dodaje, choć obecne globalne wzrosty stawek za transport są w porównaniu z okresem pandemii umiarkowane (do około 1,6 tys. dolarów za kontener), to jeśli chodzi tylko o transport do krajów Zatoki Perskiej, skok jest ogromny (z 1,5 tys. do 6 tys. dolarów). Do tego dochodzą koszty, które pojawiają się przez zmianę planów: transport lądowy, magazynowanie, opłaty portowe i importowe. W części przypadków firmy żeglugowe twierdzą, że zaburzenia są nawet dotkliwsze niż w czasie pandemii, bo region Zatoki jest w praktyce zamknięty.

Hapag-Lloyd przekazał "FT", że pozostaje w stałym kontakcie z klientami i tłumaczy, a dodatkowe koszty transportu na Bliski Wschód obejmują ryzyko wojenne, paliwo oraz dodatkową "dopłatę awaryjną" dla ładunków do i z regionu Morza Czerwonego, związaną z niespodziewanym wzrostem kosztów operacyjnych. Z kolei Maersk informuje, że współpracuje z klientami, by znaleźć najlepsze rozwiązania, w tym tymczasowe składowanie lub transport lądowy. Firma zaznacza w odpowiedzi dla "Financial Timesa", że przetasowania w łańcuchu dostaw paliwa, zmiany tras statków i braki sprzętu generują dodatkowe koszty w krótkim terminie i potencjalnie także w dłuższym.

CMA CGM wskazuje natomiast, że podniosła stawki, by pokryć rosnące koszty ubezpieczeń, paliwa i bezpieczeństwa. Grupa ponownie otworzyła rezerwacje dla dostaw do Zatoki i część logistyki organizuje samodzielnie ciężarówkami, np. z Dżuddy lub z Omanu, także dla leków i innych niezbędnych towarów.

Źródło: "Financial Times"