Po dywersjach na kolei. Prezes PKP PLK mówi, co się zmieniło w społeczeństwie

Jacek Losik, money.pl: Po głośnych przypadkach dywersji, zwłaszcza na wschodzie kraju, co zmieniło się w procedurach bezpieczeństwa na kolei?

Piotr Wyborski, prezes PKP PLK: Od trzech miesięcy na obszarze kolejowym obowiązuje stopień zagrożenia CHARLIE-CRP. Uruchomiono dodatkowe zasoby Wojsk Obrony Terytorialnej i policji, które współpracują z patrolami Straży Ochrony Kolei, aby zwiększyć obecność w terenie. Widzimy, że zgłoszeń, które napływają czy to do SOK, czy na ogólnodostępne numery alarmowe, jest dużo więcej niż poprzednio. Społeczeństwo czuje się współodpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Co jeszcze można zrobić, aby je poprawić?

My jako zarządca infrastruktury na bieżąco koordynujemy system bezpieczeństwa, w tym działania 130 przewoźników. Zwracamy im uwagę na elementy mające wpływ na bezpieczeństwo, na bieżące reagowanie personelu – maszynistów czy kierowników pociągów. Staramy się mocno podnosić świadomość personelu kolejowego, bo to podstawa funkcjonowania systemu. Równocześnie przygotowujemy rozwiązania prawne związane ze Strażą Ochrony Kolei.

Czego dokładnie mają dotyczyć te zmiany?

SOK jest jednostką działającą w ramach naszej spółki, ale jej uprawnienia w porównaniu z policją są znacznie mniejsze. Chcemy dodać jej kompetencji. Przykładowo: funkcjonariusze SOK nie mają dostępu do baz danych osobowych, więc przy legitymowaniu osoby muszą prosić o pomoc policję, by sprawdzić, czy nie jest poszukiwana. Jest sporo elementów, które chcielibyśmy w najbliższym czasie zmienić poprzez inicjatywę legislacyjną, aby podnieść rangę i skuteczność tej formacji.

A jak wygląda kwestia cyberbezpieczeństwa? Z jaką skalą ataków mierzy się spółka PKP PLK? Wszyscy pamiętamy próby zakłócania łączności i nieautoryzowane sygnały radio-stop?

Jesteśmy zarządcą infrastruktury krytycznej i zdajemy sobie sprawę, że przy nasyceniu naszej sieci urządzeniami telekomunikacyjnymi i urządzeniami sterowania ruchem jesteśmy podatni na ataki. Jeśli chodzi o system łączności GSM-R, to projekt był w stanie wstrzymanym przez ostatnie dwa-trzy lata. Szczęśliwie w grudniu ubiegłego roku doprowadziliśmy do finału mediacje i od marca tego roku uruchamiamy GSM-R na stałe na 1500 kilometrach linii.

Wyjaśnijmy czytelnikom, co to za system i co ma zmienić.

Jest to system radiołączności cyfrowej pomiędzy dyżurnymi ruchu, maszynistami i personelem kolejowym. Obecnie używane rozwiązania analogowe mają kilkadziesiąt lat i nie są adekwatne do skali zagrożeń. GSM-R jest systemem zaszyfrowanym, dedykowanym dla kolei i z powodzeniem wdrażanym od wielu lat w innych krajach Unii Europejskiej. Są to linie o największym natężeniu ruchu, gdzie takie rozwiązania powinny być zastosowane jak najszybciej. Jeśli chodzi o cyberbezpieczeństwo, na bieżąco współpracujemy z wojskiem i realizujemy mapę działań, która wynika z przygotowanego kilka lat temu raportu.

Czy w takim razie pasażerowie mogą czuć się bezpiecznie? Czy, mówiąc wprost, bez wahania wysłałby pan w podróż koleją swoich bliskich?

Uważam, że polska kolej jest bezpieczna. System bezpieczeństwa jest złożony z wielu elementów. To zarówno konstrukcja infrastruktury i taboru, jak i umiejętności, spostrzegawczość oraz świadomość kilkudziesięciu tysięcy pracowników – zarówno naszych, jak i przewoźników. Współpracując z Urzędem Transportu Kolejowego i innymi instytucjami, staramy się stale budować tę świadomość, aby kolej była postrzegana jako bezpieczny środek transportu.

Przejdźmy do inwestycji. Jakie najważniejsze modernizacje zakończą się w tym roku i gdzie po przerwie wrócą pociągi?

W czerwcu kolej wraca do Łomży. W tym roku kończymy też dużo zadań w ramach KPO, które umożliwią znaczne skrócenie czasu przejazdu na kilku magistralach. Na przykład z Wrocławia do Szczecina przez Zieloną Górę pojedziemy o pół godziny krócej, a ze Szczecina do Świnoujścia o 10 minut krócej. Prowadzimy też prace na liniach regionalnych, na przykład z Nysy przez Opole do Kluczborka, co da kilkunastominutowe zyski. Ten rok będzie też czasem podpisywania kontraktów na duże modernizacje, jak stacja Warszawa Wschodnia czy linia Białystok-Ełk. Planujemy uruchomić ostatnie przetargi na nową linię z Krakowa do Nowego Sącza.

A czy polska sieć kolejowa ma obecnie wystarczającą przepustowość, by przyjąć nowych, konkurencyjnych przewoźników?

Problemy z przepustowością pojawiają się głównie na odcinkach w pobliżu dużych aglomeracji lub na trasach w trakcie modernizacji. Takim odcinkiem jest teraz trasa od Krakowa w stronę Warszawy, gdzie z powodu prac w ramach KPO większość linii jest jednotorowa. Staramy się temu zapobiegać, układając pociągi "paczkowo", czyli po kilka w jednym kierunku, a potem w drugim. W ciągu roku te utrudnienia będą się zmniejszać i w drugiej połowie roku nie przewidujemy problemów z dostępnością tras, nawet biorąc pod uwagę wnioski od nowych przewoźników komercyjnych.

Co z odcinkami wokół największych aglomeracji, gdzie ruch jest najbardziej intensywny?

Prowadzimy wiele prac przygotowawczych, aby rozbudowywać linie wylotowe z największych miast o kolejne pary torów. Takie prace studialne są prowadzone między innymi dla odcinków z Warszawy do Nasielska czy Mińska Mazowieckiego. Ruch pasażerski rośnie bardzo dynamicznie, o kilka procent rok do roku. Zamówień na rozkład jazdy 2025/2026 jest o prawie 10 proc. więcej niż na poprzedni. Jako zarządca infrastruktury musimy sobie z tym radzić, zarówno krótkoterminowo, poprzez dobre układanie rozkładu jazdy, jak i długoterminowo, czyli przez rozbudowę najbardziej obciążonych linii.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl