Polskie firmy na przegranej pozycji we własnym kraju? "To jest walka Dawida z Goliatem"

Jacek Losik, money.pl: Jakie są pana prognozy dotyczące wpływu konfliktu na Bliskim Wschodzie i rosnących cen ropy na branżę budowlaną? Grozi nam gorszy kryzys niż te, które wywołały pandemia koronawirusa i wojna w Ukrainie?

Jerzy Mirgos, prezes Mirbud S.A.: Moje czterdziestoletnie doświadczenie pokazuje, że po każdych wzrostach następują spadki. Oceniam, że nawet jeśli eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie będzie się przedłużać, to rynki w Europie się w końcu uspokoją. Rynek nie lubi próżni – jeśli zabraknie dostaw ropy i gazu z jednego źródła, pojawią się inne, niestety być może nawet z Rosji. Tak wysokie ceny nikomu nie służą.

Dla naszej firmy sytuacja nie jest aż tak bolesna, ponieważ dwa lata temu zakontraktowaliśmy na trzy lata dostawy asfaltów z Orlenu. W zeszłym roku na tym traciliśmy, bo ceny rynkowe mocno spadły, a my mieliśmy sztywne stawki. Jednak w tym roku ceny asfaltu do produkcji mas bitumicznych, których wytwarzamy około miliona ton rocznie, przekroczyły poziom zakontraktowany przez nas na lata 2026-2027 roku. W kontekście firmy jesteśmy więc spokojni.

Jak to wygląda z perspektywy mniejszych firm, z którymi Mirbud współpracuje?

Te wzrosty cen ropy i gazu spowodowały poruszenie wśród wszystkich podwykonawców, szczególnie w robotach makroniwelacyjnych (wielkoskalowe prace ziemne – red.). Gdy ceny spadają, to wszyscy siedzą cicho. Gdy rosną – zaczynają napływać do nas roszczenia. Wysoki poziom cen ropy ma wpływ na realizowane roboty, a waloryzacja kontraktowa tego nie pokrywa. Ale tu wchodzimy w szerszy, wciąż niezamknięty temat problemu waloryzacji kontraktów podpisanych jeszcze przed (rozpętaną przez Rosję - przyp. red.) wojną w Ukrainie.

Limit waloryzacji, czyli o ile może zmienić się wartość danego kontraktu w związku ze zmianą cen np. energii czy poszczególnych materiałów, od 2022 r. był podnoszony kilka razy. Za mało?

Limit waloryzacji wynosi dziś 15 proc. Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec jeszcze w grudniu 2025 r. na spotkaniu z branżą w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad mówił: "bądźcie dobrej myśli, będziemy o was myśleć". Obiecywano, że limit wzrośnie do 21 proc., co i tak nie pokrywałoby w pełni strat, jakie ponosimy na tych budowach. I od paru miesięcy jest cisza.

Ministerstwo Infrastruktury mówi, że to decyzja Ministerstwa Finansów, a Ministerstwo Finansów, że to decyzja ministra infrastruktury. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad z kolei czeka na polecenie od ministra. To jest rozmydlanie problemu. Nikt nie umie odważnie powiedzieć: "nie, nie będzie waloryzacji, idźcie do sądu, jak wygracie, to dostaniecie". Jest za to marazm i uciekanie od problemu.

Widzę tu coraz więcej powodów do obaw w związku z rozkręcającym się kryzysem naftowym.

Osobiście uważam, że sytuacja z cenami unormuje się w ciągu najbliższych trzech miesięcy i wrócą one do poziomu z zeszłego roku. Także dlatego, że na rynku nie ma dziś tak wielu realizowanych projektów. Wiele inwestycji przedłuża się w czasie ze względu na decyzje środowiskowe czy przeciągające się procedury na kolei, przy elektrowni jądrowej czy CPK. Ożywienie na rynku moim zdaniem może nastąpić najwcześniej w 2028 roku. W latach 2026-2027 nie spodziewam się istotnego wzrostu cen. Mimo to ogólna ocena rynku na najbliższe 10 lat jest bardzo pozytywna. Branża budowlana stoi przed historycznym i prawdopodobnie ostatnim tak silnym uderzeniem wzrostu zamówień.

Pisałem niedawno, że w związku z atakiem USA i Izraela na Iran podrożeje np. asfalt. Orlen, największy producent mas bitumicznych w Polsce, uspokajał, że zapasy są, nie trzeba się martwić o podwyżki. Przynajmniej nie w krótkiej perspektywie. Jak to wygląda w praktyce? Sprawdzałem cennik koncernu, bitum w hurcie kosztuje ok. 2600 zł za tonę.

Przed wybuchem konfliktu na Bliskim Wschodzie, jeszcze w styczniu, asfalt można było kupić rynkowo za 1850-1900 zł. Dziś to już ponad 2500 zł. Ten wzrost nastąpił praktycznie w ostatnim miesiącu. To blisko 20 proc. w ciągu niecałych 30 dni. My na szczęście mamy zakontraktowane dostawy na poziomie 2000 zł na dwa lata do przodu. W zeszłym roku serce mnie bolało, że muszę realizować umowę, a nie kupować taniej z rynku. W tym roku z uśmiechem patrzę na problemy konkurencji.

Asfalt to oczywiście głównie problem dla inwestycji drogowych. Mirbud głównie ma w portfelu drogi, ale grupa mocno działa również w budownictwie mieszkaniowym. A zatem pytanie - czy wojna na Bliskim Wschodzie odbije się na cenach mieszkań?

W ostatnim roku nastąpiła pewna stabilizacja cen, co było zbawienne dla rynku. Ceny mieszkań rosną nie tylko z powodu kosztów produkcji, ale przede wszystkim z powodu popytu. Ludzie szukają w nieruchomościach bezpiecznej przystani dla swoich oszczędności, zwłaszcza w czasach niepewności i inflacji. Największym problemem deweloperów są jednak kwestie administracyjne: pozyskiwanie pozwoleń na budowę, protesty czy nieuregulowane sprawy własnościowe. To spowalnia procesy inwestycyjne nieraz nawet o kilka lat.

Co by pan w takim razie doradził osobie, która właśnie teraz zastanawia się nad zakupem mieszkania? Kupować jak najszybciej czy czekać?

Uważam, że obecny konflikt nie będzie miał większego wpływu na ceny mieszkań w najbliższych dwóch-trzech latach. W tym segmencie udział ropy nie jest tak strategiczny. Większy wpływ ma ogólna niepewność geopolityczna i finansowa, która zniechęca ludzi do zaciągania wieloletnich kredytów hipotecznych.

Czy ceny mieszkań spadną? Nie sądzę, bo koszty wybudowania wciąż będą rosły, natomiast marże deweloperów mogą spaść. Powiedziałbym, że nie grozi nam znaczący wzrost cen, ale też nie liczyłbym na to, że mieszkania stanieją. Różnice w cenie, którą mamy dziś, a tą, którą będziemy mieli za rok, mogą być symboliczne.

Wróćmy do infrastruktury. Wspomniał pan, że na kontraktach zawartych przed wojną w Ukrainie firmy ponoszą straty. Czy Mirbud ma w swoim portfelu takie nierentowne inwestycje?

Mamy ostatnie trzy kontrakty na starych zasadach. Kończymy obwodnicę metropolii trójmiejskiej, gdzie ruch został już puszczony, ale trwają prace wykończeniowe. Podobnie jest z drogą ekspresową S6, zakończyliśmy też obwodnicę Gostynia. To trzy największe kontrakty, gdzie limit waloryzacyjny dawno się skończył. Do czerwca zamkniemy te tematy i nasz portfel będzie wolny od starych umów.

O jakich stratach mowa?

Szacujemy, że deficyt z tytułu braku podniesienia limitu waloryzacyjnego na kontraktach zakończonych w zeszłym roku i tych, które kończymy teraz, to dla nas łącznie ponad 100 mln zł.

Jakiej skali to problem z perspektywy całej branży?

Polski Związek Pracodawców Budownictwa szacował, że chodzi ogółem o kwotę około 2 mld zł. Innymi słowy - tyle musiałby wygospodarować budżet państwa, by pokryć ten deficyt w całości. Oczywiście dla zamawiającego łatwiej jest wydać 2 mld na nowe projekty, niż rozwiązać zaległe problemy wykonawców, ale brak tej waloryzacji może doprowadzić do upadku niektórych, zwłaszcza mniejszych, przedsiębiorstw. Każda duża firma na rynku ma jeszcze jakieś projekty z tamtego okresu. Jeśli ktoś ma jeden taki nierentowny kontrakt na dziesięć, to da sobie radę. Ale jeśli to jego jedyny duży projekt, to taka firma może się zachwiać.

Najgłośniejszym tego przykładem jest PBDiM Mińsk Mazowiecki, czyli były wykonawca tunelu średnicowego w Łodzi, z którym PKP PLK rozwiązały umowy. Firma jest w ogromnych tarapatach, a zamawiający zaczął poszukiwania firm, które dokończą inwestycję. Mirbud podobno deklaruje gotowość do działania. Chodzi o samo drążenie czy również o prace przy podziemnych stacjach kolejowych?

Nie oceniamy decyzji zamawiającego. Wiadomo, że chodziło o pieniądze i strony nie doszły do porozumienia. Jeżeli ten projekt trafi na rynek, to sądzimy, że zostanie podzielony na pakiety: osobno drążenie, osobno roboty żelbetowe przy stacjach. Jesteśmy zainteresowani częścią kubaturową, jak również drążeniem tunelu.

Ale Mirbud nie ma doświadczenia w drążeniu tuneli metodą TBM (czyli za pomocą ogromnych tarcz wiercących).

To prawda, ale mamy włoskich partnerów, którzy obsługiwali tę maszynę jako podwykonawcy przy innej inwestycji. Technicznie nie stanowi to dla nas problemu. Chcielibyśmy startować we wszystkich postępowaniach PKP PLK związanych z tym projektem, zarówno tunelowych, jak i okołotunelowych. Znamy ten zakres i nie widzimy w nim nic strasznego.

W portfelu Mirbudu widzimy inwestycje warte ok. 8,5 mld zł, ale 6,5 mld to drogi. Firma jest drugim wykonawcą dla GDDKiA pod względem długości budowanych odcinków i wartości kontraktów. Wiadomo, że teraz więcej pracy będzie dawać spółka PKP PLK. Rozumiem, że jest to ujęte w strategii Mirbudu?

Tak, ale pomimo dużej pracy włożonej w proces ofertowania w infrastrukturze kolejowej, poprzedniego roku nie możemy go uznać za w pełni udany.

Dlaczego?

Złożyliśmy trzy najlepsze, naszym zdaniem, oferty dla zamawiającego, ale nie zostaliśmy wybrani. Sprawy są w Krajowej Izbie Odwoławczej lub w sądzie. Jednak pod kątem rozeznania rynku i zbudowania zespołu technicznego to był bardzo udany rok. Nie ma odwrotu od kolei. Nawet jeśli w zeszłym roku się nie powiodło, liczymy, że pozyskamy kontrakty z nowego rozdania, które pojawią się w drugim lub trzecim kwartale bieżącego roku. To budowanie kolejnego segmentu, na którym będzie się opierał Mirbud.

Chodzi m.in. o głośną sprawę przetargu na szlak Rail Baltica między Białymstokiem a Ełkiem. I o karę w wysokości 15 tys. zł sprzed kilku lat z innej budowy, która stała się podstawą wykluczenia. Krajowa Izba Odwoławcza uznała, że kara ta nie została ujawniona w dokumentacji przetargowej. Czego ta kara dotyczyła?

Decyzja środowiskowa nakładała pewne obowiązki na placu budowy. Kontrola z RDOŚ stwierdziła, że kierownik budowy nie dopełnił wszystkich zaleceń dotyczących zbiorników retencyjnych. Dostał za to mandat, a firma karę 15 tys. zł. Nie doszło do żadnego skażenia środowiska czy katastrofy. To były działania prewencyjne, a nie skutek istotnych zdarzeń.

Dlaczego więc nie zgłosiliście tej kary w dokumentacji przetargowej, a konkretnie w oświadczeniu JEDZ (Jednolitym europejskim dokumencie zamówienia)?

Ponieważ, zgodnie z przepisami, termin przedawnienia liczy się od uprawomocnienia decyzji lub od daty zdarzenia. Od daty zdarzenia minęły trzy lata, więc uznaliśmy sprawę za przedawnioną. Traktowaliśmy to jako zwykłą karę porządkową, podobną do mandatu za niezgłoszenie podwykonawcy czy uchybienia BHP. Nikt nie przywiązywał do niej wagi ze względu na jej nieistotność.

KIO uznała jednak rację konkurencji.

Byliśmy przede wszystkim zdziwieni postawą PKP PLK, która zamiast zachować neutralność i poczekać na rozstrzygnięcie, zajęła stanowisko w obronie Budimeksu (innym uczestniku przetargu, który wniósł odwołanie - red.). Izba naszym zdaniem nie pochyliła się nad wszystkimi naszymi argumentami, dwa kluczowe pominęła. Dlatego złożyliśmy skargę do sądu i liczymy, że ten podejdzie do sprawy bardziej rzetelnie i przywróci nas do postępowania.

Ta sytuacja skłania do refleksji nad Prawem zamówień publicznych. Jakie zmiany by pan proponował? Pojawiają się głosy, że trzeba podnieść koszt wnoszenia odwołań do KIO, bo obecnie jest to maksymalnie 20 tys. zł, co sprawia, że każdy próbuje, a to wydłuża przetargi.

Jestem przeciwny podnoszeniu opłat za odwołania do KIO. Choć dla dużej firmy jak nasza byłoby to korzystne, bo zmniejszyłoby liczbę odwołań, to wyeliminowałoby z rynku mniejsze i średnie polskie podmioty. Dostęp do ochrony prawnej musi być równy dla wszystkich. Problem leży gdzie indziej.

Gdzie?

U zamawiających. Przetargi, zwłaszcza w formule "projektuj i buduj", są często niewystarczająco przygotowane. Niejasno określony zakres i technologia powodują spory i odwołania. Należałoby też doprecyzować w ustawie zasadę proporcjonalności. A jeśli chodzi o kryteria wyboru, jestem zwolennikiem kryterium ceny.

Wszystkie inne kryteria, jak wydłużona gwarancja czy niebotyczne wymagania co do referencji, są fikcją i dyskryminują polskie firmy, które nie mają dostępu do takich referencji, jakimi dysponują zagraniczne korporacje.

Nie chodzi o jakieś specjalne preferencje dla polskich podmiotów w ramach patriotyzmu gospodarczego czy "local content" (udziału polskich podmiotów w inwestycjach). Chodzi o to, by dać im wszystkim szansę, by w ogóle mogły startować w przetargach. Trzeba wyrównywać ich szanse i ustalać takie kryteria, które pozwolą im brać w nich udział.

Mogą występować w konsorcjach, gdzie będą zyskiwać doświadczenie.

Jeżeli zmuszamy polskie firmy do występowania wspólnie z dużymi korporacjami zagranicznymi, to sprowadzamy je do roli podwykonawców. Nigdy nie zbudują swojego know-how, nie rozwiną kompetencji.

Pomijam już fakt, że często te wygórowane wymagania przetargowe sprawiają problem nawet zagranicznym podmiotom. Nieraz zastanawiałem się, czy to przemyślana polityka, czy po prostu bezmyślność urzędników, którzy nie zdają sobie sprawy, że określając bardzo wysokie wymagania, szkodzą polskiej gospodarce, a i tak nie gwarantują, że inwestycja będzie lepiej wykonana. Przecież te duże zagraniczne podmioty i tak wykorzystują polską kadrę i polskich podwykonawców. Nie budują w Polsce rękami fachowców z ich krajów pochodzenia. Na żadnej polskiej budowie nie widziałem brygad z Hiszpanii czy z Niemiec. Budują Polacy.

Czyli ustawa o zamówieniach publicznych nie spełnia swojej roli?

Oczywiście nie jest idealna, ale nie czuję się na siłach, by ją szeroko komentować. Jedyne, co mnie w niej najbardziej boli, to wytyczne dotyczące stosowania kryteriów pozacenowych. To totalna fikcja, ale nie ma na to dobrego rozwiązania. Cokolwiek by się nie ustaliło, wszyscy oferenci, chcąc wygrać, i tak zawsze zaoferują najdłuższą gwarancję i najkrótszy czas realizacji, bo wiedzą, że za to są punkty.

Jakie jest więc rozwiązanie?

Kryterium wyboru powinno być w stu procentach cenowe. Należy przy tym jasno określić wymagania, które wykonawca musi spełnić: minimalną wartość przychodów, referencje, kadrę, sprzęt. Jeżeli ktoś to spełnia, to czy ma miliard, czy 5 miliardów przychodów, ma prawo startować w przetargu. Nie ma innej drogi.

Nawet jeśli nigdy nie drążył tunelu, a chce startować w przetargu na jego budowę?

Tu właśnie wchodzą w grę referencje i doświadczenie. Tylko pamiętajmy, że jeżeli w warunkach przetargu napiszemy, iż startować mogą tylko firmy, które drążyły tunel metodą TBM, to musimy sobie uświadomić, że robimy przetarg wyłącznie dla podmiotów zagranicznych. Żadna polska firma nie dysponuje takim sprzętem ani kadrą. Proces wyboru maszyny TBM i jej obsługę zleca się przeważnie firmom zewnętrznym, często chińskim. To są nabyte kompetencje. To tak, jakby ktoś zbudował dziesięciopiętrowy wieżowiec i miał problem ze zbudowaniem trzydziestopiętrowego. To większe wyzwanie techniczne, ale wciąż ta sama technologia robót.

Jeśli mówimy o drążeniu tunelu pod morzem, to rzeczywiście trzeba mieć doświadczenie i tu bym się zgodził, że można przyjąć, iż wykluczamy krajowych wykonawców. Ustalając kryteria na poziomie doświadczenia w budowie tunelu metodą TBM, z góry skazujemy się na to, że wystartują tylko podmioty zagraniczne, ewentualnie w konsorcjach z polskimi. Ale już przy realizacji infrastruktury kolejowej, drogowej, energetycznej czy portowej kryteria powinny być tak dopasowane, żeby dać szansę przynajmniej dziesięciu polskim podmiotom. Wiemy, co było w Polsce realizowane, jakie można zdobyć referencje i jakie doświadczenie mogli nabyć nasi kierownicy budów.

A czy konsorcja nie są też po to, by dana firma nauczyła się technologii, np. przy budowie tunelu, i przy następnej inwestycji mogła wystąpić już samodzielnie?

W takim konsorcjum rola polskiej firmy jest sprowadzana do roli podwykonawcy. Na papierze wygląda to dobrze, ale umowy konsorcyjne zawsze dają decydującą władzę liderowi. To on decyduje o strategii, polityce, zakupach – praktycznie o wszystkim. Ten mniejszy członek konsorcjum nie prowadzi projektu i nie zdobywa realnego know-how w zarządzaniu. Dlatego jestem wrogiem takich konsorcjów.

To jest walka Dawida z Goliatem. Gdy po jednej stronie stołu siada Mirbud, a po drugiej przedstawiciel np. Ferrovialu, czyli Budimeksu, to nasza pozycja negocjacyjna jest słaba. Jeśli nie damy polskim firmom szansy na rozwój poprzez dopuszczenie ich do dużych zamówień publicznych samodzielnie, to cały ten tort zostanie pokrojony przez światowe korporacje.

Jak ten podział wygląda obecnie?

Polski potencjał wykonawczy jest niewystarczający, ponieważ swoje pięć minut straciliśmy 20 lat temu, kiedy z powodu braku jakiegokolwiek wsparcia ze strony rządowej, a nawet wręcz przeciwnie – utrudniania działalności polskim podmiotom - doprowadzono do obecnej sytuacji. To właśnie dlatego nie wyhodowaliśmy naszych własnych czempionów budownictwa. Za 10 lat, kiedy ten boom inwestycyjny się skończy, zostaniemy z niczym. Nie zbudujemy własnego kapitału i nie będzie komu walczyć o zlecenia przy odbudowie Ukrainy, czy też o ekspansję polskich firm na inne rynki. Aby to robić, trzeba być silnym, dużym podmiotem. Tymczasem dziś 60 proc. rynku budowlanego w Polsce należy do podmiotów krajowych i zagranicznych.

Rząd w 2025 r. ogłosił repolonizację gospodarki. Krokiem w tym kierunku będzie ogłoszenie prawnej definicji przedsiębiorstwa o polskim kapitale przez Ministerstwo Aktywów Państwowych. Pan już teraz dzieli firmy na "podmioty krajowe" i "podmioty polskie". Jak pan to rozumie?

Podmiotem krajowym jest ten, który ma siedzibę w Rzeczypospolitej, a jego właścicielem jest podmiot lub osoby fizyczne z terenu Unii Europejskiej. Dlatego Budimex, Strabag czy Porr nie są firmami polskimi, ale krajowymi. Budimex jest tego najlepszym przykładem – ponad 50 proc. udziałów należy do hiszpańskiego Ferrovialu.

A "podmiot polski"?

To bardzo proste. Podmiot polski posiada siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej, a ponad 50 proc. lub pakiet kontrolny jego udziałów lub akcji należy bezpośrednio do osób fizycznych mających polskie obywatelstwo i miejsce zamieszkania w Polsce, albo do osób prawnych, które same spełniają tę definicję. Chodzi o to, by ostatecznym beneficjentem był obywatel Polski. Oczywiście prezesem może być osoba każdej narodowości, to nie ma znaczenia. Ważne, kto jest właścicielem.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl