To oni wygrywają na wojnie z Iranem. Wzrost o 60 procent
Kryzys wokół cieśniny Ormuz wzmocnił znaczenie Kanału Panamskiego jako alternatywnego szlaku dla dostaw energii z Atlantyku do Azji. Według Lloyd’s List w kwietniu Kanał Panamski obsłużył 342 tranzyty tankowców, czyli o 60 proc. więcej niż przed kryzysem na Bliskim Wschodzie.
Lloyd’s, czołowe źródło wiadomości, analiz oraz danych wywiadowczych z branży morskiej, podkreśla, że kwietniowe dane były jeszcze wyższe niż te z marca. Wzrost tranzytów tankowców i gazowców przez większe śluzy Kanału Panamskiego częściowo zrównoważył spadek ruchu innych typów jednostek. Kanał łączy Ocean Spokojny z Atlantyckim.
Kanał Panamski zyskuje na znaczeniu wskutek blokady Ormuzu
Już w marcu przez Kanał Panamski przepłynęło 1148 wszystkich statków towarowych, co było najwyższym miesięcznym wynikiem od grudnia 2021 r., czyli od okresu pandemicznego boomu towarowego. Lloyd’s wskazywał wtedy, że wzrost był napędzany przede wszystkim przez tankowce przechodzące przez tzw. śluzy panamax, które od 2016 roku umożliwiają przepływanie największym jednostkom.
Zarządcy kanału chwalą się wynikami. Przez pół roku, od października 2025 do marca 2026 r., kanał obsłużył 6288 tranzytów, o 224 więcej rok do roku. W marcu dzienna średnia wynosiła 37 statków, a w szczytowych dniach przekraczała 40.
"Największy zwycięzca". Konflikt na Bliskim Wschodzie namieszał na rynku
Kanał Panamski jest otwarty i w pełni sprawny dzięki zaangażowaniu około dziewięciu tysięcy Panamczyków, którzy dbają o funkcjonowanie tej drogi wodnej – powiedział w kwietniu administrator kanału Ricaurte Vásquez Morales. Zapewnił, że jest w stanie obsłużyć stale rosnące natężenie ruchu.
Zakłócenia w cieśninie Ormuz uderzyły przede wszystkim w państwa Azji, które importowały ok. 80 proc. ropy i produktów naftowych oraz ok. 90 proc. LNG z Bliskiego Wschodu. Odbiorcy zaczęli szukać dostaw z innych kierunków, a jednym z nich stał się Kanał Panamski, który znacząco skraca drogę morską z amerykańskich portów na wschodnim i południowym wybrzeżu.
Jest też druga strona wzmożonego zainteresowania żeglugą przez Kanał Panamski. Większy popyt przełożył się na presję na rezerwacje i wydłużył czas oczekiwania na przeprawę. Według Lloyd’s List statki bez wcześniejszej rezerwacji czekały w kwietniu średnio 5,5 dnia w kierunku Atlantyk–Pacyfik i ponad 6 dni w kierunku Pacyfik–Atlantyk. Maksymalny czas oczekiwania sięgał dwóch tygodni.
To nie oznacza, że Kanał Panamski rozwiązuje problem zakłóceń dostaw z Bliskiego Wschodu. Duża część LNG z Kataru i Emiratów nie ma realnej alternatywnej trasy, a w przypadku ropy możliwości obejścia Ormuz rurociągami są ograniczone.
USA i presja na dostęp do Kanału Panamskiego
Stany Zjednoczone ukończyły budowę Kanału Panamskiego na początku XX wieku, ale w 1999 roku przekazały kontrolę nad tym szlakiem władzom Panamy. Kwestię wpływów USA na żeglugę podniósł w 2025 roku prezydent Donald Trump, żądając bezpłatnego dostępu dla statków USA. Nie wykluczał, że przy oporze Panamczyków użyje środków militarnych. Celem Waszyngtonu jest ograniczenie wpływów chińskich.
Pod koniec lutego br., przed wybuchem wojny na Bliskim Wschodzie, Panama ogłosiła w oficjalnym komunikacie, że unieważniła umowy portowe z hongkońskim CK Hutchison, przekazując tymczasowe zarządzanie terminalami w rejonie Kanału Panamskiego duńskiej firmie Maersk i szwajcarskiej MSC. Ostateczna decyzja zapadła po wyroku Sądu Najwyższego.
Źródło: Lloyd's List, pancanal.com
