Szkoli ochroniarzy okrętów. O Ormuzie mówi wprost: piraci są, ale to temat drugorzędny [WYWIAD]

28 lutego Iran zablokował cieśninę Ormuz. To efekt prowadzonych przez USA oraz Izrael operacji wojskowych "Epicka Furia" i "Ryczący Lew", których oficjalnym celem ma być likwidacja nuklearnych zasobów Teheranu. Tylko do końca kwietnia wojna z Iranem kosztowała Stany Zjednoczone 25 mld dol. Natomiast koszty dla światowej gospodarki są znacznie wyższe. Blokada Ormuzu doprowadziła do przerwania łańcucha dostaw ropy, co wywindowało jej ceny do poziomów sięgających 100 dol. za baryłkę.

O blokadzie Ormuzu oraz wpływie wojny w Iranie na bezpieczeństwo żeglugi opowiada w rozmowie z money.pl Piotr Makała, były komandos jednostki 4101. Służbę rozpoczął w 1. Pułku Specjalnym w Lublińcu. Później przez pięć lat pracował jako team leader dla izraelskiej firmy zajmującej się ochroną morską na Oceanie Indyjskim. Pływał głównie na trasie Sri Lanka-Egipt-Afryka Południowa. Od 2014 r. prowadzi Tactical Risk Group, firmę szkolącą przyszłych ochroniarzy morskich.

Piotr Bera, money.pl: Donald Trump zapowiedział otwarcie cieśniny Ormuz. Da się przez nią przepłynąć?

Piotr Makała, Tactical Risk Group: Jeszcze przed wojną żegluga była zasadniczo swobodna, choć Iran regularnie demonstrował siłę poprzez patrole wojskowe, kontrole i groźby użycia siły. Teraz formalnie nikt nie "kontroluje" cieśniny, ale położenie geograficzne i potencjał militarny Iranu sprawiają, że Teheran ma ogromny wpływ na ruch statków. W Ormuzie nadal jest bardzo niebezpiecznie. Współpracujemy z jednym z największych graczy na rynku ochrony morskiej z Wlk. Brytanii i wiemy, że ryzyko jest ogromne. Dziś reguły gry są zupełnie inne.

To znaczy?

Kiedyś największym problemem byli piraci z karabinami maszynowymi na skiffach (sportowe łodzie przeznaczone dla jednej osoby - przyp. red.). Dzisiaj w rejonie cieśniny Ormuz statkom zagrażają rakiety, drony bojowe, łodzie pułapki, miny morskie czy szybkie jednostki szturmowe IRG Navy Korpus Strażników Rewolucji. Dochodzi też do zatrzymań statków przez siły państwowe lub organizacje działające na ich zlecenie.

W listopadzie 2023 r. bojownicy Huti przeprowadzili desant ze śmigłowca transportowego na statek handlowy Galaxy Leader na południowych podejściach do Morza Czerwonego (w pobliżu Jemenu, na trasie wiodącej ku Cieśninie Bab al-Mandab). Śmigłowiec Huti (typu Mi-17) podleciał na niskim pułapie nad płynący statek, po czym bojownicy dokonali desantu po linach na pokład. Huti sterroryzowali załogę i przejęli kontrolę nad statkiem, kierując go następnie w stronę wybrzeży Jemenu. Był to odwet za działania w Strefie Gazy, a sam statek został przez rebeliantów powiązany z izraelskim biznesmenem.

Chociaż Ormuz jest szlakiem położonym dalej na wschód (przy Zatoce Perskiej) i często dochodzi tam do konfrontacji Iranu z zachodnimi okrętami, to u wybrzeży Jemenu Huti uderzają w żeglugę, wykorzystując m.in. śmigłowce, drony i pociski.

To już nie są zwykłe rejsy handlowe.

Dziś nad statkiem mogą pojawić się rakiety manewrujące, drony bojowe lub szybkie jednostki wspierane przez siły wojskowe. Z punktu widzenia ochroniarza możliwości działania są bardzo ograniczone. Jak zatrzymać rakietę? Jak przeciwstawić się wojskowemu dronowi lecącemu z prędkością kilkuset km/h? Prywatna ochrona została stworzona do odstraszania piratów i reagowania na zagrożenia kryminalne, a nie do prowadzenia walki z nowoczesnymi systemami uzbrojenia.

Niedawno wystarczyły lornetka, radar i karabin, dziś o bezpieczeństwie statku coraz częściej decydują informacje wywiadowcze, analiza sytuacji militarnej i odrobina szczęścia. W przypadku ataku rakietowego lub uderzenia drona załoga ma kilka sekund na reakcję. Ormuz przestał być rejonem podwyższonego ryzyka, a stał się strefą potencjalnych działań wojennych. W takich warunkach prywatna ochrona nie jest już ostatnią linią obrony, lecz pierwszym świadkiem tego, co może wydarzyć się na morzu.

Ilu ochroniarzy znajduje się na statku?

Standardowy zespół liczy trzy-cztery osoby: dowódcę i kilku operatorów. Jednak w 2024 r. - po przejęciu przez irańskie siły specjalne statku powiązanego z izraelskim biznesmenem - wielu armatorów zaczęło poważniej podchodzić do kwestii bezpieczeństwa. Liczebność zespołów ochronnych zwiększano do sześciu-ośmiu osób.

Naszym zadaniem jest przede wszystkim przygotowanie cytadeli, czyli bezpiecznego schronienia dla załogi. Zwykle jest to maszynownia lub inne miejsce, z którego można nadal kontrolować statek. W razie zagrożenia załoga wycofuje się do środka, zabezpiecza wejścia i oczekuje na rozwój sytuacji.

Ochroniarz nie jest od prowadzenia wojny. Ma odstraszyć napastników i zapobiec atakowi. W przypadku piratów sama obecność uzbrojonego zespołu często wystarczała, aby zniechęcić ich do wejścia na pokład. Statystyki przez lata pokazywały, że jednostki z ochroną były atakowane znacznie rzadziej niż te pozbawione zabezpieczenia. Teraz rola ochrony coraz częściej sprowadza się nie tylko do zabezpieczenia statku, ale także do monitorowania zagrożeń, analizy komunikatów wywiadowczych i doradzania kapitanowi w sytuacjach kryzysowych.

Walka ze służbami specjalnymi to coś zupełnie innego.

Ochroniarze to najczęściej byli żołnierze, policjanci, funkcjonariusze straży granicznej. Jednak kilkuosobowy zespół nie ma żadnych szans w starciu z regularnym wojskiem lub profesjonalną jednostką specjalną. Użycie broni podlega bardzo restrykcyjnym procedurom.

Nawet oddanie strzałów ostrzegawczych wymaga zgody kapitana statku. To nie jest Dziki Zachód. Żaden odpowiedzialny dowódca nie będzie prowadził heroicznej, ale z góry przegranej wymiany ognia. Współczesne zagrożenia w Ormuzie wykraczają daleko poza to, do czego przez lata przygotowywała się branża ochrony morskiej. Dlatego coraz częściej mówimy nie o przeciwdziałaniu piractwu, lecz o funkcjonowaniu w strefie potencjalnego konfliktu zbrojnego.

Odpierał pan atak piratów?

Podczas przejścia przez rejon Bab al-Mandab. Na horyzoncie zobaczyliśmy coś, co przypominało stado delfinów. Obiekty poruszały się jednak zbyt szybko i zbyt pewnie. Po chwili okazało się, że to skiffy. W kilku łodziach było ok. 80 uzbrojonych ludzi.

Atak był dobrze przygotowany. Po analizie sytuacji i konsultacji z kapitanem zwiększono prędkość statku. Załoga zeszła do cytadeli, uruchomiono procedury bezpieczeństwa, a zespół ochrony zajął stanowiska. Najpierw poszły sygnały świetlne i dźwiękowe, później strzały ostrzegawcze. Dopiero kiedy pociski zaczęły padać w pobliżu ich łodzi, piraci zrezygnowali z ataku i odwrócili kurs. To jednak była walka z piratami, którzy liczyli na szybki abordaż i okup.

Służby specjalne raczej o okupie nie myślą.

Tak, mają konkretny cel i odpowiednie środki, żeby go osiągnąć. Bez problemu mogą sforsować drzwi do cytadeli czy przejąć kontrolę nad statkiem. Jesteśmy narażeni, ale chyba każdy w tej branży jest tego świadomy.

Drony latały już przed konfliktem, gdy Iran próbował kontrolować cieśninę. Trzy lata temu dron uderzył w statek, gdzie byli ochroniarze z brytyjskiej firmy, z którą współpracujemy, w tym Polak. Dron przebił dwa pokłady i zginęli dowódca obrony oraz kapitan. Na szczęście Polak był na siłowni w innej części statku i nic mu się nie stało.

Dlaczego do tego doszło?

Iran podejrzewał, że na niektórych statkach znajdują się osoby powiązane z Izraelem lub izraelskim biznesem. Trzeba pamiętać, że współczesna żegluga jest bardzo skomplikowanym systemem. Statek może pływać pod jedną banderą, należeć do armatora z innego kraju, być zarządzany przez kolejną firmę, a załoga może składać się z ludzi z kilkunastu państw.

Wiele decyzji podejmowanych jest na podstawie przypuszczeń, analiz wywiadowczych czy powiązań biznesowych. Problem polega na tym, że gdy dochodzi do ataku, rakieta czy dron nie sprawdzają paszportów. W strefie konfliktu każdy statek może nagle znaleźć się w złym miejscu i w złym czasie. Dlatego dzisiaj największym zagrożeniem nie jest już samo piractwo, ale nieprzewidywalność sytuacji i ryzyko wciągnięcia cywilnej żeglugi w konflikt między państwami.

5 maja Irańczycy zaatakowali należący do francuskiego armatora kontenerowiec CMA CGM San Antonio, gdzie kapitanem był Polak, co potwierdził wiceminister Arkadiusz Marchewka. Statek płynął pod maltańską banderą. Polakowi nic się nie stało, ale osiem osób zostało rannych.

To pokazuje, jak niebezpiecznym miejscem stały się Ormuz i Zatoka Omańska. Zarobki ochroniarzy wcale nie nadążają za rosnącym ryzykiem. Kilka miesięcy przed konfliktem operator ochrony morskiej zarabiał ok. 2,8 tys. dol. miesięcznie, a dowódca zespołu około 3,5 tys. dol. Po wybuchu wojny stawki wzrosły odpowiednio do około 3 tys. (ok. 10,9 tys. zł) i 4,2 tys. dol. (ok. 15,2 tys. zł).

Dla wielu osób z zewnątrz są to duże pieniądze, ale w branży coraz częściej pojawia się pytanie, czy rekompensują one ryzyko pracy w strefie, gdzie zagrożeniem nie jest już człowiek z kałasznikowem w motorówce. Ochroniarz nie jest żołnierzem wysłanym przez państwo. Pracuje dla prywatnej firmy wykonującej kontrakt dla armatora. Jeśli dojdzie do ataku, nie może liczyć na natychmiastową pomoc okrętów wojennych czy sił sojuszniczych. W praktyce przez pierwsze minuty, a czasem godziny, statek jest zdany wyłącznie na własne procedury bezpieczeństwa i ludzi znajdujących się na pokładzie.

Kto decyduje się na taką pracę?

Brytyjczycy chętnie zatrudniają Polaków, bo dla nich takie stawki są mało atrakcyjne. W efekcie na rynku coraz częściej pracują Polacy, Rumuni, Bułgarzy, Słowacy. Jesteśmy cenieni za doświadczenie z pracy w służbach i znajomość języka angielskiego. Na rynku są też operatorzy z Azji, głównie z Indii i Filipin.

Firmy ochroniarskie szukają ludzi, którzy potrafią funkcjonować przez wiele tygodni w zamkniętym środowisku na statku, pracować pod presją i podejmować decyzje w sytuacjach kryzysowych. Sama umiejętność posługiwania się bronią nie wystarcza. Liczy się dyscyplina, odporność psychiczna i zdolność współpracy z międzynarodową załogą. To nie jest praca dla ludzi szukających przygody. Większość czasu spędza się na obserwacji, analizowaniu zagrożeń i przestrzeganiu procedur. Przez wiele tygodni może nie wydarzyć się nic, a później w ciągu kilku minut trzeba podjąć decyzje, od których zależy bezpieczeństwo całego statku.

Ludzie, których szkolicie trafiają teraz do Ormuzu?

Mogą tam trafić i dowiadują się o tym tuż przed wyjazdem. Przyszły ochroniarz przechodzi kurs, trafia do firmy, otrzymuje przydział. Kiedy byłem dowódcą, spotykałem się z zespołem na lotnisku i mówiłem, dokąd lecimy. Szczegóły poznawaliśmy dopiero na miejscu. Takie są procedury bezpieczeństwa.

W tej branży informacje są ściśle reglamentowane. Operator nie musi wiedzieć wszystkiego kilka tygodni wcześniej. Im mniej osób zna szczegóły kontraktu, trasę rejsu czy dane armatora, tym mniejsze ryzyko wycieku informacji. Dopiero podczas odprawy na miejscu dowiadujemy się, jakiej narodowości jest załoga, jaki ładunek przewozi statek i przez jakie akweny będzie przechodził.

Dla wielu osób to zaskoczenie. Wyobrażają sobie, że podpisując kontrakt, wiedzą dokładnie, gdzie będą pracować. W rzeczywistości mogą wsiąść do samolotu z myślą o zabezpieczeniu statku na Oceanie Indyjskim, a po kilku dniach znaleźć się w jednym z najbardziej zapalnych regionów świata.

Jeśli ochroniarze nie mają szans w starciu z wojskiem, to czemu są zatrudniani?

Bo skutecznie odstraszają piratów i często ich obecność to wymóg ubezpieczyciela. Bez ochrony armator może mieć ogromne problemy z uzyskaniem odszkodowania np. po porwaniu statku.

Biorąc pod uwagę naloty dronów bojowych, w ochronie morskiej dojdzie do rewolucji?

To zbyt kosztowne. Być może pojawią się nowe technologie. Coraz częściej mówi się o wykorzystaniu dronów zwiadowczych, które pozwalałyby wcześniej wykrywać zagrożenia i monitorować otoczenie statku. Każdy członek załogi mógłby zostać przeszkolony do ich obsługi. Problem polega jednak na tym, że druga strona również rozwija swoje możliwości. Wyścig technologiczny trwa nie tylko na lądzie, ale także na morzu.

Nie mamy narzędzi do walki z wojskiem. Zespoły śledzą ostrzeżenia publikowane przez brytyjskie centrum UKMTO (Centrum Operacji Handlu Morskiego Zjednoczonego Królestwa), monitorują sytuację wojskową i doradzają kapitanowi. To często bardziej praca analityka niż operatora z bronią. Obserwujemy sektor, analizujemy zagrożenia, śledzimy komunikaty wywiadowcze i rekomendujemy działania.

Współczesny ochroniarz musi rozumieć nie tylko procedury bezpieczeństwa, ale również sytuację geopolityczną regionu, w którym operuje. Czasami najważniejszą bronią nie jest karabin, lecz informacja.

Jak wygląda przykładowy raport?

"Do tankowca zbliża się mała łódź z pięcioma osobami na pokładzie ok. 111 mil morskich na południowy wschód od Mokki w Jemenie. Po zauważeniu małej jednostki prywatny i uzbrojony zespół ochrony, znajdujący się na statku, podjął działania, które spowodowały zmianę kursu podejrzanej łodzi."

Z tego raportu wynika, że ostrzegano łódź - wypuszczono flary, próbowano nawiązać z nią łączność radiową. Jeśli jednostka dalej płynęła, to zostały oddane strzały ostrzegawcze, żeby pokazać, że nie będzie możliwości wejścia na pokład. Piraci w takich sytuacjach odpuszczają, ale gdy podpłynie łódź wojskowa i zacznie walić po burtach z broni kalibru 50 mm, to nie będą mieć żadnego problemu z abordażem.

Bezpieczeństwo na morzu ma narodowość?

Jeszcze niedawno tak było. Rozmawialiśmy z izraelską firmą, która chciała mieć na pokładach Amerykanów, ponieważ Iran początkowo unikał atakowania obywateli USA. To działało przez pewien czas.

Rozmawiamy o ewentualnych potyczkach z wojskiem, a nadal nie rozwiązano sytuacji z piratami. Pod koniec kwietnia somalijscy piraci porwali statek "Honour 25" przewożący ok. 18,5 tys. baryłek ropy.

Piraci nie zniknęli. Po prostu przestali być głównym tematem. Kiedy media pokazują rakiety, drony i groźbę zamknięcia Ormuzu, klasyczne porwania schodzą na dalszy plan. Ale dla ludzi pracujących na morzu zagrożenie nadal istnieje.

Konflikt w Ormuzie jeszcze się nie kończy. Kiedyś największym zagrożeniem dla statku byli piraci. Dzisiaj statek handlowy może znaleźć się pomiędzy interesami światowych mocarstw. A przed takim zagrożeniem nie chroni żadna cytadela i żaden karabin. Dla ludzi pracujących na morzu najtrudniejsze może być dopiero przed nimi.