Airbus A220 nie wystarczy LOT-owi? Do gry chce wejść kolejny producent samolotów

Marcin Walków, money.pl: Czy Polska jako rynek cokolwiek znaczy dla ATR? Jest tu tylko jeden klient, Sprintair, z 9 samolotami, którymi przewozi cargo.

Guillaume Huertas, szef ATR na Europę, Bliski Wschód i Afrykę: Oczywiście, że coś znaczy. Mamy jednego, cenionego przez nas wieloletniego klienta. W trakcie pandemii COVID-19 powiększył flotę o kolejne samoloty. Widzimy w Polsce możliwości dla czegoś więcej niż tylko transportu towarowego. Polskie Linie Lotnicze LOT złożyły przełomowe zamówienie na kilkadziesiąt samolotów Airbus A220. Nadal jednak widzimy potrzebę mniejszych samolotów w Polsce jako uzupełnienie możliwości oferowanych przez większe samoloty wąskokadłubowe. Mogłyby obsługiwać już istniejące trasy albo stworzyć zupełnie nowe – takie, na których popyt byłby zbyt mały, aby na każdym rejsie zapełnić 130 lub choćby 100 foteli.

Jednak strategia LOT-u mówi o trzech filarach floty: Airbus A220, Boeing 737, Boeing 787 Dreamliner. Toczą się jakiekolwiek rozmowy?

Prowadzimy aktywne rozmowy z kilkoma podmiotami w Polsce, aby przeanalizować temat tzw. connectivity (łączności). Niekoniecznie LOT musi je mieć w swojej flocie, może korzystać z usług przewoźnika regionalnego. Tak to działa na wielu rynkach, również w Europie, jak w Grupie IAG w Hiszpanii, w Irlandii, Wielkiej Brytanii. Taki model mógłby zostać powtórzony również w Polsce. To, czy latałby nimi LOT, czy też ktoś dla LOT-u, to kwestia otwarta.

Czy budowa Portu Polska, czyli nowego hubu między Warszawą i Łodzią, może coś tu zmienić?

Tak, ponieważ hub potrzebuje connectivity, a co za tym idzie – również większej częstotliwości połączeń na danej trasie. I uważamy, że nasze samoloty mogą odgrywać w tym kluczową rolę. Samoloty turbośmigłowe mogą łączyć huby z mniejszymi miastami, do których nie poleci większy samolot, gdyż będzie to po prostu nieopłacalne. Dlatego my nie chcemy konkurować z Boeingiem, Airbusem ani Embraerem, tylko uzupełniać się z nimi.

Zatem, gdy usłyszał pan, że LOT jako dostawcę floty wybrał Airbusa, nie pomyślał pan: szkoda, że z nami nie rozmawiali?

Nie, ponieważ LOT zdecydował się zastąpić obecne samoloty regionalne nie tylko nowszymi, ale również większymi maszynami Airbusa. Cały czas pozostaje pytanie, co z tymi mniej obłożonymi trasami, niższymi segmentami rynku. Uważam, że to jest ta nisza, w której możemy znaleźć dla siebie miejsce i mieć ofertę dla LOT-u.

Samoloty turbośmigłowe uznawane są za pewien relikt przeszłości. Gdy flotę LOT-u opuszczał ostatni Bombardier Q400, sam pisałem o końcu epoki. Może jednak takie maszyny nie są już w Europie potrzebne?

Wprowadzenie nowego samolotu do floty to "nowa era" dla każdego przewoźnika, w ogóle mnie to nie dziwi. Uważam, że w Europie zyskujemy zainteresowanie – coraz więcej uwagi poświęca się kwestiom zużycia paliwa i emisjom CO2. Na bardzo krótkich trasach alternatywą dla samolotu turbośmigłowego jest… brak jakiegokolwiek samolotu. Ewentualnie jest nią samochód albo jakiś busik. I to wcale nie musi być lepsza opcja z perspektywy komfortu, czasu, ani troski o środowisko.

Prowadzimy rozmowy z liniami lotniczymi z europejskich krajów, gdzie zapanowała pewnego rodzaju jet mania. Ale to connectivity jest istotą naszego biznesu. Dlatego nowe centralne lotnisko w Polsce z pewnością stworzy nowe możliwości, ale nie powstanie jutro. W systemie transportowym jest miejsce dla większych i mniejszych samolotów, jak również dla kolei. To się nie wyklucza.

To jakie zalety ma turbośmigłowy ATR z perspektywy ekonomiki, ale również doświadczenia pasażera przyzwyczajonego już do samolotów odrzutowych?

Z punktu widzenia ekonomii korzyści są oczywiste. Dla linii lotniczej samolot turbośmigłowy kosztuje 2,5-krotnie mniej w eksploatacji niż samolot wąskokadłubowy, a koszty operacyjne w przeliczeniu na fotel ma podobne. Co to oznacza? Można osiągnąć podobny zysk przy liczbie pasażerów mniejszej o połowę. Nie potrzeba 140 zapełnionych foteli, aby osiągnąć rentowność rejsu, bo wystarczy 50-60.

Właśnie to pozwala, aby na mniej obłożonych trasach samolot turbośmigłowy mógł latać codziennie, gdy w przypadku pasażerskiego odrzutowca byłoby to po prostu niemożliwe.

To obniża ryzyko dla linii lotniczych związane z otwieraniem nowych tras. Zysk można osiągnąć natychmiast, mimo względnie małej liczby pasażerów. Dlatego podkreślam: nie konkurujemy z większymi samolotami, ale z samochodem. Alternatywą jest brak lotu lub lot z przesiadką bądź kilkoma.

Mamy w Polsce lotnisko oddalone o 100 km od Warszawy. Zbudowano je za 800 mln zł, jest duże, nowoczesne, naprawdę ładne. Jest z nim tylko jeden problem – stoi praktycznie puste. Trudno jest namówić przewoźników, by uruchomili stamtąd więcej nowych tras.

Około 85 proc. naszej działalności to połączenia bezpośrednie (p2p), czyli z punktu do punktu, z pominięciem hubu. Właśnie tak można zbudować connectivity na mniejszych lub mniej atrakcyjnych lotniskach. ATR może zapewnić rentowność przed wysłaniem na daną trasę dużych samolotów, aby upewnić się, że "uzbiera się" ich co najmniej 100. Aby rentowna była trasa Kolei Dużych Prędkości, to takich pasażerów potrzebne są tysiące.

Powiedział pan o jet manii. Czy linie lotnicze w Europie zwrócą się ku samolotom turbośmigłowym, chcąc oszczędzać paliwo, ciąć emisje CO2? Czeka nas renesans turbośmigłowych samolotów?

Nie powiedziałbym o "powrocie" do samolotów turbośmigłowych, bo na szczęście one nigdy zupełnie z Europy nie zniknęły. Aer Lingus, część IAG, lata naszymi samolotami od czterech lat. SAS też z nich korzysta, zasilając huby Sztokholm-Arlanda czy w Kopenhadze. Iberia, poprzez Air Nostrum, ma ich 12 i powiększa flotę. Może na początku lat 2000. w USA była "fala" zastępowania samolotów turbośmigłowych odrzutowcami, ale pociągnęło to za sobą likwidację wielu tras, bo przestały być opłacalne.

Samoloty odrzutowe mają zalety na dłuższych i bardziej obłożonych trasach. Przyglądając się rynkowi samolotów z silnikami odrzutowymi, które dziś są w ofercie producentów, nie znajdziemy tam modeli samolotów wąskokadłubowych z 70 czy 90 fotelami. To głównie maszyny zabierające na pokład od 130 do ponad 200 pasażerów. One zdecydowanie trafiają do innego typu rynku niż my.

Czy dobrze rozumiem pana przekaz – LOT potrzebuje jeszcze jednego typu samolotu i ATR chce wejść do gry?

Nie chciałbym się wypowiadać w imieniu LOT-u. Jednak widzimy zalety samolotów turbośmigłowych i korzyści, które mogłyby przynieść na polskim niebie. Otworzyłyby możliwości tworzenia zupełnie nowych tras i przyciągania kolejnych pasażerów. Jesteśmy absolutnie pewni, że ATR mógłby wnieść pozytywny wkład w przyszłość LOT-u i polskiego nieba.

Czy ten temat pojawi się na stole, gdy LOT odbierze już pierwsze Airbusy A220 i stwierdzi, że na niektóre z tras są jednak za duże?

Taka potrzeba istnieje już teraz – łączenia mniejszych miast z hubem i ze sobą. LOT nie ma samolotu wielkości ATR, który byłby w stanie latać w tym segmencie rynku.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl