Dlaczego Airbus wygrał? Eksperci mówią: to wyraźny sygnał

- Cieszmy się, że narodowy przewoźnik, który 12 lat temu stał na skraju bankructwa, dziś zamawia ponad 80 samolotów za około 12 mld zł - mówi money.pl Maciej Wilk, CEO Flair Airlines w Kanadzie, były członek zarządu LOT-u ds. operacyjnych.

W poniedziałek Polskie Linie Lotnicze LOT ogłosiły, że dostawcą samolotów floty regionalnej będzie Airbus. Przewoźnik postawił na 40 samolotów A220 w dwóch wariantach długości, z opcją na kolejne 44 maszyny. Dostawy pierwszych egzemplarzy planowane są na 2027 r. O kontrakt ubiegał się także brazylijski Embraer, który od 25 lat dostarcza LOT-owi samoloty.

Wybór Airbusa oznacza konieczność stworzenia bazy technicznej do serwisowania tych samolotów, szkolenie pilotów i personelu pokładowego na nowym typie maszyny, zakupy nowych części. Eksperci już wcześniej zwracali uwagę, że jeśli Airbus odpowiednio zejdzie z ceny, LOT-owi i tak mogłoby się to opłacać.

- To był wybór pomiędzy dwiema bardzo dobrymi platformami. Embraer startował z pole position (przewagą na starcie - przyp. red.), ale oferta Airbusa musiała być "nie do odrzucenia". Ufam, że LOT podjął optymalną decyzję wyłącznie na bazie argumentów ekonomicznych - dodaje Wilk w rozmowie z nami.

Przypomina, że zarówno oferowany Embraer E195-E2, jak również wybrany Airbus A220 korzystają z tych samych silników PW1500G, czyli pochodzących od amerykańskiego dostawcy Pratt&Whitney. Okazały się problematyczne.

- Chciałbym mieć pewność że umowa obejmuje również Kontrakt serwisowy z Prattem bo przecież silniki na tych samolotach to jest póki co tragedia. I silniki to jest obszar na którym można koszmarnie popłynąć finansowo - podkreśla Wilk.

Eksperci są zgodni w tym, że decyzję Polskich Linii Lotniczych LOT trzeba rozpatrywać w kontekście strategii przewoźnika. - To wyraźny sygnał długofalowego planowania rozwoju przewoźnika oraz projektu CPK, czyli dwóch przedsięwzięć, które są ze sobą ściśle powiązane - mówi money.pl Michał Wichrowski, ekspert rynku lotniczego, współzałożyciel firmy konsultingowej PMA Aviation.

Podkreśla, że "skala zamówienia jest imponująca w kontekście dotychczasowej historii LOT-u". Przypomina, że opcje zapisane w kontrakcie zabezpieczają możliwość podwojenia zamówienia już po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Nie bez znaczenia jest też zacieśnienie relacji, również przemysłowych, wewnątrz Unii Europejskiej oraz polsko-francuskie zbliżenie polityczne. Wciąż w pamięci pozostaje zakończony klapą przetarg sprzed 10 lat na francuskie śmigłowce Caracal dla polskiej armii. Ich producentem również jest Airbus.

- Wybór europejskiego producenta wpisuje się także w strategię europeizacji przemysłu na kontynencie. Warto podkreślić, że wiele podzespołów do samolotów Airbusa już dziś powstaje w Polsce, a obecność przedstawicieli rządów Polski i Francji oraz przemysłu przy ogłaszaniu umowy pozwala przypuszczać, że ten udział będzie systematycznie rosnąć. Mowa tu nie tylko o segmencie cywilnym, ale również o lotnictwie wojskowym, śmigłowcach oraz projektach kosmicznych - dodaje Wichrowski.

Podobnego zdania jest Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation i Polityki Insight. - Partnerstwo z Airbusem stwarza niewątpliwie większe możliwości polityczne, również w zakresie polityki przemysłowej i obronnej, niż w przypadku Embraera - stwierdza w odpowiedzi na pytania money.pl.

Na stole są też potencjalne kontrakty dla wojska. W obszarze wojskowym Polska rozważa zakup od dwóch do czterech samolotów A330 MRTT, od sześciu do ośmiu transportowców wojskowych A400M oraz około dwudziestu helikopterów H145.

"Te zamówienia cywilne i wojskowe mogą zwiększyć działalność fabryki Airbusa w Warszawie, która produkuje komponenty do samolotów A330 i A320, a także centrum inżynieryjnego w Łodzi" - sugerował francuski dziennik "Le Monde".

- Naprawdę chcielibyśmy rozwijać partnerstwo z Polską. Mamy duże ambicje nie tylko pod względem naszej oferty produktów, ale i współpracy. Działamy w Polsce od 20 lat. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy zainwestowali w PZL, obecnie Airbus Poland. Polska jest włączona w procesy produkcyjne i łańcuchy dostaw, utrzymanie i serwis - mówił money.pl Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę.

- Nasza obecność przyczyniła się do stworzenia około 10 tys. miejsc pracy, nie tylko w polskich strukturach Airbusa, ale i u naszych partnerów oraz kontrahentów. Dlatego tak ważne jest partnerstwo, które możemy dalej rozwijać - dodał.

- Dobry ruch. Ta decyzja oznacza konsekwentne budowanie masy pod uruchomienie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przed LOT-em jednak równie duże wyzwanie, bo flota regionalna musi mieć do czego dowozić. I stąd konieczność zwiększenia przepustowości hubu, czyli Okęcia. A w ślad za tym kolejna potrzeba, czyli powiększenie floty samolotów dalekiego zasięgu - mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Dziś flota Polskich Linii Lotniczych LOT liczy 88 samolotów, z czego 15 to Boeingi 787 Dreamliner do obsługi połączeń transkontynentalnych. Z danych ch-aviation.com dla money.pl wynika, że średni wiek samolotu narodowego przewoźnika to 12,7 lat.

Najmłodsze we flocie LOT-u są trzy Embraery E195-E2, dostarczone zaledwie rok temu (i które rywalizowały z Airbusem A220 w tym przetargu). Najstarsze zaś są Embraery E170, których wiek przekracza 20 lat oraz leasingowany Boeing 777-200ER, który ma 21 lat.

Aż 49 samolotów we flocie LOT-u to dziś maszyny brazylijskiego Embraera. Są to samoloty różnych typów i konfiguracji i to właśnie one będą stopniowo zastępowane przez Airbusy A220. Polski przewoźnik ma też 26 samolotów Boeing 737 do obsługi tras średniego zasięgu. Strategia LOT-u na lata 2024-2028 zakładała rozwój floty do około 120 samolotów.

A220 to bardzo wydajny samolot, o większym zasięgu i większej liczbie miejsc niż E2, co daje większe pole do rozwoju i możliwości rozwoju siatki średniodystansowej. Natomiast otwarte pozostaje pytanie, czy LOT da radę zbudować siatkę bez samolotów poniżej 100 miejsc - konkluduje Sipiński.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl