Marcin Walków, money.pl: Jak cła Donalda Trumpa wpłynęły na przemysł lotniczy i biznes Airbusa?
Johan Pelissier, Airbus: Oczywiście, my również jesteśmy nimi dotknięci. Powołaliśmy zespół, który od początku monitoruje sytuację. Zwłaszcza że deklaracje i decyzje zmieniają się z dnia na dzień. Największy wpływ na nasze operacje widzimy w Stanach Zjednoczonych oraz w Chinach, ale odczuwamy je w całym łańcuchu dostaw.
Czy cła mogłyby w konkretny sposób zagrozić operacjom Airbusa w Europie i doprowadzić na przykład do zwolnień?
Cały łańcuch dostaw lotnictwa i kosmonautyki jest w pełni zintegrowany między USA i Europą, niezależnie, czy montujemy samolot w Niemczech, czy we Francji. Dlatego gdyby został dotknięty taryfami, to możemy odczuć tutaj pewien wpływ.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
"Frustrujące i nieakceptowalne" - tak Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, powiedział ostatnio o czasie oczekiwania na dostawy nowych samolotów na rynku. Co się na nim dzieje i dlaczego?
To wciąż jeszcze są skutki pandemii COVID-19. Kryzys wymagał od nas przejrzenia kadencji dla różnych programów (pandemia przypieczętowała koniec produkcji Airbusa A380 - przyp. red.). Mieliśmy problemy w łańcuchu dostaw, dlatego wdrożyliśmy wiele środków w celu złagodzenia opóźnień.
Od ostatniego ogłoszenia dla rynku z lutego, mieliśmy opóźnienia w produkcji A350, na które wpłynęły problemy dostawcy Spirit Aerosystems, głównie dotyczące jednej z sekcji kadłuba. Reorganizujemy łańcuch tak, aby ponownie samemu produkować te części, które są dla nas ważne. Wszystko po to, aby wypracować wzrost, który ogłosiliśmy w naszych wytycznych z początku roku. Ważne jest, że nie ma nowych problemów poza tymi, które komunikowaliśmy już wcześniej.
Wspomniał pan o konkretnej sekcji kadłuba A350. Z jakimi jeszcze komponentami jest największy problem?
Nie sposób wskazać jednego czy nawet kilku, jest ich wiele. Mieliśmy wiele rozmów z dostawcami silników, czy to Pratt&Whitney, czy CFM. Niemniej, podtrzymujemy nasze wytyczne, mówiące o produkcji 820 samolotów w tym roku. Jesteśmy pewni, że osiągniemy ten cel.
Jakie są dziś czasy oczekiwania na nowe zamówienia Airbusa?
W przypadku rodziny A321 terminy dostaw są na 2032 r. Dla szerokokadłubowych A350 mówimy o latach 2031-2032. Ten samolot odniósł duży sukces, z wieloma zamówieniami w ciągu ostatnich dwóch lat. Ale również dla A330neo mówimy o podobnych ramach czasowych.
A jak wygląda zainteresowanie Airbusem A220? W 2024 r. nie było na niego żadnego zamówienia, w tym ogłosiliście dotychczas jedno na kilka egzemplarzy. Chwilowe turbulencje czy atrakcyjność tego samolotu spadła?
Już ogłaszając wyniki końcowe komentowaliśmy, że w ubiegłym rok dla rynku regionalnego było to trochę mało. Czy to dla nas, czy dla naszego konkurencyjnego produktu, w rzeczywistości nie było żadnego nowego zamówienia w 2024 r. Była to więc dość słaba sytuacja z perspektywy całego rynku samolotów regionalnych.
Jednak i w Europie, i w Polsce, ale także w innych krajach słyszę, że popyt na A220 oraz jego konkurenta, jest. I dlatego liczę, że w tym roku zobaczymy całkiem sporo zamówień na samoloty regionalne, takie jak A220.
Również ze strony LOT-u? Decyzja o wyborze nowego samolotu floty regionalnej ma zostać ogłoszona lada dzień podczas Paris Air Show, w ojczyźnie Airbusa.
Nie możemy spekulować na temat wyniku ani komentować przebiegu postępowania. Rozmowy prowadziliśmy już od kwietnia 2024 r., gdy zostało ogłoszone. Dlatego przeszliśmy przez wiele bardzo długich dyskusji, zresztą nasz konkurent zapewne też. Dopiero całkiem niedawno złożyliśmy ostateczne propozycje, więc myślę, że rzeczywiście już za chwilę LOT będzie w stanie ogłosić decyzję.
Od ilu samolotów zaczynają się korzyści skali z wprowadzenia nowego typu maszyny do floty? Niektórzy spekulowali, że zamówienie LOT-u może zostać podzielone między obu producentów.
Zwrócę uwagę na dwa aspekty. Po pierwsze, Airbus A220 to bardzo popularny samolot, który wpasowuje się w potrzeby wszystkich typów klientów. Mamy już ponad 900 zamówień na ten typ samolotu, czyli blisko trzy razy więcej niż nasz konkurent. Flagowe linie takie jak Swiss, ITA Airways, Air France czy Lufthansa zamówiły partie po ponad 15, 20 i 40 samolotów. Ale zamawiają go też mniejsi przewoźnicy, jak AirBaltic, którzy postawili tylko na jeden typ samolotu. Łotewskie linie zaczynały od pojedynczych egzemplarzy, dziś mają ich już ponad 50. Dlatego scenariuszy jest kilka.
Po drugie, postawienie tylko na Airbusa A220, też miałoby sens. Mówimy o rosnącym, rozwijającym się rynku. Nasz samolot wpisuje się w strategię LOT-u do 2028 r., która obejmuje cztery filary, w tym chęć bycia lepszym i większym. A220 jest bardzo wygodnym samolotem, z dużymi oknami, pięcioma fotelami w dwóch rzędach. Gdy chce się rosnąć, potrzebne są trochę większe samoloty, takie jak nasz A220.
Dla linii lotniczych liczy się load factor. W większym samolocie trudniej osiągnąć wyższe zapełnienie foteli, zwłaszcza na mniej popularnych trasach.
Dlatego mamy też A220-100, czyli krótszy wariant, mogący pasować tam, gdzie liczba pasażerów na pokładzie będzie mniejsza.
Jaki jest najmocniejszy punkt oferty dla LOT-u, poza samymi samolotami?
Naprawdę chcielibyśmy rozwijać partnerstwo z Polską. Mamy duże ambicje nie tylko pod względem naszej oferty produktów, ale i współpracy. Działamy w Polsce od 20 lat. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy zainwestowali w PZL, obecnie Airbus Poland. Polska jest włączona w procesy produkcyjne i łańcuchy dostaw, utrzymanie i serwis. Zatrudniamy tam 600 osób, rozwinęliśmy bazę, w której prowadzimy testy inżynieryjne dla sektora śmigłowców, od 2021 r. tworzymy centrum rozwoju oprogramowania dla operacji lotniczych, zatrudniające kolejne 800 osób.
Mamy ambicje, aby rozwijać nasz wpływ bezpośredni, ale i pośredni. Już dziś w Polsce generujemy 500 mln zł rocznie, a chcemy do końca dekady zwiększyć tę kwotę do 700 mln zł rocznie. Nasza obecność przyczyniła się do stworzenia około 10 tys. miejsc pracy, nie tylko w polskich strukturach Airbusa, ale i u naszych partnerów oraz kontrahentów. Dlatego tak ważne jest partnerstwo, które możemy dalej rozwijać.
Czy na stole jest propozycja zakupu przez Polskę udziałów w Airbusie?
Myślę, że najważniejsze jest, aby najpierw rozwijać partnerstwo między Airbusem i Polską, krok po kroku. I w przyszłości zobaczymy, dokąd nas to doprowadzi, bo mamy duże ambicje. Nie ma wymogu posiadania udziałów, aby rozwijać to partnerstwo.
Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
