Embraer walczy z Airbusem o kontrakt dla LOT-u. "Nasz samolot w 30 proc. pochodzi z Europy"

Marcin Walków, money.pl: Jak cła Donalda Trumpa wpłynęły na przemysł lotniczy i biznes Embraera?

Arjan Meijer, CEO Embraer Commercial Aviation: Oczywiście, cały świat jest nimi dotknięty. Zaangażowaliśmy się w kilka różnych inicjatyw, które mają przekonać, że nasz przemysł powinien być zwolniony z ceł. Lotnictwo to bardzo złożona branża, z wieloma przepływami międzynarodowymi. Dodatkowe komplikacje i zakłócenia są ostatnią rzeczą, której potrzebuje i tak już niestabilny łańcuch dostaw, prawda?

Nas bezpośrednio dotyka to w przypadku części i komponentów przechodzących przez Stany Zjednoczone. Mamy tego trochę, biorąc pod uwagę, że budujemy część samolotów w USA, zwłaszcza prywatne odrzutowce, więc importujemy tam części do nich. Dlatego widzimy wpływ ceł: wydajemy na cła pieniądze, które moglibyśmy wykorzystać na dalszą ekspansję w USA. Każdego dolara lub euro możemy wydać tylko raz, prawda?

Czyli możemy powiedzieć, że bogaci Amerykanie zapłacą jeszcze więcej za latanie w warunkach VIP?

Sprawa jest dość prosta: jeśli podnosisz cła, prowadzi to do wzrostu cen produktów i inflacji na rynku. Koniec końców, skutki tego odczuje klient. Nie stanie się to z dnia na dzień, ale na pewno będzie odczuwalne. Mamy zapasy i jakiś bufor, bo szybko nabywaliśmy części, dzięki czemu początkowo wpływ będzie ograniczony. Jednak z czasem jest nieunikniony.

"Frustrujące i nieakceptowalne" - tak Willie Walsh, dyrektor generalny IATA powiedział ostatnio o czasie oczekiwania na dostawy nowych samolotów na rynku. Co się na nim dzieje i dlaczego?

Myślę, że na łańcuch dostaw Embraera sytuacja na rynku wpływa w bardziej ograniczony sposób, niż ma to miejsce gdzie indziej. Nasze opóźnienia w dostawach są do opanowania. W 2024 r. mówiliśmy o miesiącu lub dwóch, co nie jest dobre, ale uważam, że całkiem dobrze radzimy sobie z wyzwaniami.

Z czego wynikają opóźnienia?

Nadal odczuwamy skutki pandemii COVID-19. W sektorze samolotów pasażerskich spadliśmy z produkcji na poziomie 100 samolotów rocznie do 50, czyli o 50 proc. Tymczasem powrót do dawnego poziomu wymaga wzrostu produkcji o 100 proc., a to duży krok do wykonania.

Minęło już kilka lat od kryzysu, wróciliśmy na poziom 77-85 samolotów pasażerskich rocznie. Oczekujemy, że z czasem wrócimy do 100, ale chcemy to zrobić w sposób odpowiedzialny.

Nie ma tylko jednego źródła problemów. Gdy jeden z dostawców rozwiązuje problem u siebie, pojawia się inny u kogoś innego. Stąd te nieregularności.

Z którymi komponentami jest największy problem?

Nieregularności są w całym łańcuchu dostaw. Zresztą, gdy budujemy samolot, musimy mieć wszystkie części naraz, w tym samym miejscu i czasie. Czy zabraknie silnika, pompy czy żarówki, będzie to miało wpływ na linię produkcyjną. Wskazywanie palcem tylko na jednego dostawcę byłoby nie fair. Nie mówimy tylko o problemach z silnikami.

Ile dziś trzeba czekać na nowy samolot pasażerski Embraera?

Sprzedajemy samoloty z terminem dostaw w 2027 r. Jesteśmy elastyczni, więc możemy umówić się nawet na szybszą dostawę. To zależy jednak od specyfikacji, warunków zamówienia.

Czyli większe zamówienie i za większe pieniądze może przesunąć kolejkę?

Tak. Mamy bardzo dobre relacje z naszymi partnerami, liniami lotniczymi i leasingodawcami, więc zawsze możemy porozmawiać o warunkach.

Problemy z silnikami Pratt&Whitney to jedno z poważniejszych wyzwań w branży, także dla Airbusa. Kiedy się skończą?

Dla rynków takich jak Europa, Ameryka Północna i Południowa dostarczamy samoloty z silnikami bez problemów. Fakt, z częściami o ograniczonej żywotności, które jednak są więcej niż wystarczające w świetle problemów, które występowały w przeszłości. Zatem ten "kran" z problemami udało się zakręcić. Teraz sprzątamy pozostałą kałużę.

Największy problem był wtedy, gdy samolot trzeba było oddać do warsztatu, a te były zatkane, bo musiały do nich trafić na inspekcje wszystkie eksploatowane silniki, a dostawa potrzebnych części była problemem.

Nie możemy powiedzieć, że nie mamy problemów z już eksploatowanymi silnikami. Ale dobrą wiadomością od początku było to, że samoloty z rodziny E2 pojawiły się na rynku jako ostatnie, więc liczba dotkniętych silników jest mniejsza niż u konkurencji. Poza tym nasz samolot jest lżejszy, więc silnik nie pracuje przez dłuższy czas z maksymalną mocą, przez co jest mniej obciążony.

W ubiegłym roku nie było ani jednego zamówienia na Airbusa A220. Wasz konkurent mówi o problemach na rynku samolotów regionalnych. Zgadza się pan z tym?

Niekoniecznie. W 2024 udało nam się pozyskać całkiem sporo klientów: Mexican, Switch w Australii, niedawno Scoot i ANA. Widzimy dobry popyt na samoloty regionalne.

Poza tym problemy, które z pojemnością i przepustowością ma rynek lotniczy, zmuszają przewoźników do patrzenia szerzej niż ich tradycyjny segment. Interesują się mniejszymi samolotami, które zapewniają niższe koszty podróży w przeliczeniu na każde miejsce. Gdy E2 zadebiutował na rynku, słyszeliśmy od niektórych linii, że nie są jeszcze gotowe na to, by zastąpić swoje Boeingi. Potem przyszła pandemia i - chyba nie muszę tłumaczyć - to nie był czas wielkich zamówień i wymiany floty. Potem, znowu, problemy z silnikami. I dopiero dziś jesteśmy w punkcie, w którym poważnie zaczyna się wymiana floty na nowszą. Po kilku latach mamy prawdziwych "ambasadorów", czyli linie lotnicze, które mają już doświadczenie w eksploatacji samolotów E2. Wystarczy popatrzeć na Azul i KLM.

Nie zapominajmy o E175-E1, czyli starszej generacji i najmniejszym wariancie. Tylko w ubiegłym roku przyjęliśmy na niego 90 zamówień, co zapewnia mniej więcej dwuletnią produkcję. Patrzymy też na rynek amerykański, dla którego jest tak naprawdę stworzony. I na statystyki pokazujące, jak wiele samolotów prędzej czy później trzeba będzie wymienić na nowsze. Dlatego jesteśmy dość optymistycznie nastawieni.

Czy równie optymistycznie jest pan nastawiony do wyniku przetargu LOT-u na flotę regionalną?

Nie będę spekulował na temat wyniku: to wyłącznie decyzja klienta. Uważam jednak, że mamy najbardziej optymalny samolot z perspektywy potrzeb Polskich Linii Lotniczych LOT.

Dlaczego?

Z perspektywy kokpitu E2 i E1 są do siebie bardzo podobne, więc to bardzo płynne przejście, gdy mówimy o pilotach i ich szkoleniu. Hasłem LOT-u jest "Ważne, z kim podróżujesz", prawda? Podróż z nami trwa od 25 lat.

E195-E2 świetnie uzupełni flotę Boeingów 737, które obsługują trasy, na których jest większy popyt, bo mają ponad 180 foteli. Marże linii lotniczych są cienkie, dlatego taki wybór to nie jest zabawa, ale decyzja, co będzie pracować na siłę napędową PKB kraju dzisiaj i w ciągu następnych 25 lat.

A może lepiej mieć dwa typy samolotu we flocie regionalnej? Choćby po to, by uniknąć problemów z silnikami czy innymi komponentami?

Nie w sytuacji, gdy oba samoloty mają te same silniki.

Albo by wykonać gest dobrej woli w stronę europejskiego przemysłu.

To klient decyduje. Jednak dodatkowy typ samolotu to dodatkowe koszty. Jest powód, dla którego większość linii lotniczych tego jednak nie robi. Po co decydować się na półśrodki?

Jaki jest najmocniejszy punkt oferty Embraera, poza samymi samolotami?

Poszczególnych punktów oferty ujawnić nie mogę. Mogę jednak powiedzieć, że Embraer może być partnerem nie tylko dla LOT-u. Wielokrotnie już mówiliśmy, jaką wartość możemy wnieść dla Polski. Szacujemy, że możemy przynieść Polsce 3 mld dol. w ciągu 10 lat za sprawą obecnych i przyszłych projektów oraz współpracy z polskim przemysłem.

W 2024 r. osiągnęliśmy najwyższe przychody w historii - 6,5 mld dol. Przed 2030 r. chcemy podnieść ten wynik do 10 mld dol. Musimy zwiększyć nasze możliwości, bo chcemy się rozwijać i stawać większym Embraerem w przyszłości. Te nasze plany zbiegają się w czasie z rozmowami o partnerstwie, które prowadzimy z Polską, ale także innymi krajami.

Polska jest dla nas atrakcyjna ze względu na lokalizację geograficzną, poziom kosztów, ale i doświadczenie kadr.

Czy taka obietnica partnerstwa będzie decydująca? A może po prostu chodzi o to, kto bardziej zejdzie z ceny?

Popatrzmy na to jak na kupowanie samochodu. Nikt nie chodzi od salonu do salonu, pytając o najtańsze auto, prawda? Liczy się wygoda, pojemność zbiornika paliwa, niskie spalanie. Ocenia się też całkowity koszt użytkowania w okresie, gdy planujesz być jego posiadaczem. Tak samo robią linie lotnicze.

Linie lotnicze muszą patrzeć na całkowite przepływy gotówki w całym cyklu życia samolotu, czyli na znacznie więcej czynników niż cena. Dlatego podkreślamy takie fakty jak 10-13 proc. mniej zużycia paliwa. To są konkretne pieniądze. Uwzględnia się też różnicę w masie samolotu, bo to przekłada się na opłaty lotniskowe i nawigacyjne. To wszystko buduje obraz. Cena za jeden samolot to zaledwie niewielka część kosztu użytkowania samolotu.

W jakim stopniu samoloty E2 są "made in Europe"?

Nasz samolot jest produkowany w Brazylii, to fakt, natomiast w 30 proc. pochodzi z Europy. Wiele zamawianych przez nas części pochodzi z USA, przede wszystkim silniki. Mamy też części produkowane w Polsce - jak choćby drzwi, fotele czy nawet zawory. Pamiętajmy o jeszcze jednym: Airbus nie produkuje A220 w Europie, tylko w Kanadzie, więc pochodzenie samolotu nie powinno mieć tu żadnego znaczenia.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl