Ostatnia szansa dla lotniska w Radomiu. Wiceprezes mówi, kiedy mogą je zamknąć. Padła data

Marcin Walków, money.pl: Czy nie prościej byłoby lotnisko Warszawa-Radom po prostu zamknąć?

Marcin Danił, członek zarządu ds. finansowo-handlowych w PPL: Nie jest to takie proste, choćby dlatego, że jesteśmy związani umową operacyjną z wojskiem.

Ale wojsko nie potrzebuje terminala na 2-3 mln pasażerów rocznie.

To prawda, jednak to PPL odpowiada za zapewnienie możliwości wykonywania operacji lotniczych, również wojskowych. Czyli za przygotowanie drogi startowej, a zimą za odśnieżanie. Wojsko korzysta też z naszej wieży, bo wojskowa była w znacznie gorszym stanie. I za część usług nie pobieramy od wojska opłaty, choć liczę, że w większym stopniu będzie partycypować w kosztach utrzymania portu. Jest kilka powodów, aby dać lotnisku w Radomiu jeszcze szansę.

Na przykład?

Choćby sam fakt, że na jego budowę wydano 740 mln zł – i są to pieniądze spółki PPL. Lotnisko Warszawa-Radom generuje straty, w tym roku pewnie około 70 mln zł. Powinniśmy jednak sprawdzić, czy naszymi działaniami jesteśmy w stanie wygenerować wzrost ruchu.

Jak spółka chce to zrobić?

Mamy już system dopłat marketingowych, aby zachęcić do otwierania nowych połączeń. W 2025 r. odprawiliśmy tam 95 tys. pasażerów, jeśli w tym dojdziemy do 120 tys. podróżnych, to już będzie nieźle. Przede wszystkim powinny się tam pojawić całoroczne, już nie typowo turystyczne trasy, obsługiwane co najmniej 5-6 razy w tygodniu.

Londyn, Oslo, Dublin? Mieszkańcy od lat apelują o otwarcie tzw. kierunku emigracyjnego.

Dokładnie. Wtedy będzie można mówić o ofercie będącej w stanie zainteresować nawet mieszkańca Warszawy. Porówna ceny biletów, godziny wylotów, a jeśli będzie mu się opłacało – to naprawdę poleci z Radomia, choćby miał dojechać samochodem. My jesteśmy otwarci na każdą linię i robimy wszystko, by dać jak najlepszą ofertę dla regionu. Trzeba jednak pamiętać, że ostatecznie decyzje podejmują linie lotnicze, bo one muszą zapełnić te 5-6 rejsów tygodniowo, nie tylko w jedną stronę, ale w obie.

Ilu pasażerów można realnie "wycisnąć" z lotniska w Radomiu?

Obliczyliśmy, że sam ruch czarterowy jest w stanie wygenerować 150 tys. pasażerów rocznie. Ale więcej już nie, bo to nie jest aż tak duży rynek. A mieszkaniec Radomia czy Kielc ma do wyboru ofertę również z Katowic, Lublina, a nawet Krakowa. Dwie godziny dojazdu to nie jest problem, gdy można dzięki temu taniej polecieć na wakacje.

Zatem ilu czarterów potrzebuje Radom?

Wystarczyłoby sześć kierunków – cztery latem i dwa zimą. Jeden kierunek to około 30 tys. pasażerów rocznie. Dlatego wierzę, że poziom 300 tys. pasażerów rocznie w Radomiu jest osiągalny. Zwłaszcza że w Radomiu jesteśmy w stanie obsłużyć czarterowego Dreamlinera, a w Modlinie nie ma takiej możliwości.

Tanie linie lotnicze do Radomia się nie garną. Pewnie trzeba im będzie dopłacić, i to niemało.

System dopłat może być transparentny. Nasi poprzednicy też dopłacali przewoźnikom w Radomiu. Należąca do PPL Baltona kupowała w liniach lotniczych reklamy. Jeszcze w pierwszym roku działalności nowego lotniska można to jakoś obronić, ale w kolejnych latach jest to trudne.

Nawet 300 tys. pasażerów rocznie to nie jest próg rentowności. W przypadku lotniska regionalnego potrzeba co najmniej 1 mln podróżnych.

Zgadza się, dziś mówi się nawet o 1,5 mln. Ale przy 300 tys. pasażerów to już nie będzie 70 mln zł rocznie straty, a "tylko" 20 mln zł. To wciąż boli, ale pamiętajmy tez, że lotnisko generuje rozwój dla regionu

Z zapowiedzianej nowej strategii dla Radomia wynika, że pasażerowie nie wystarczą. Z czego jeszcze ma żyć to lotnisko?

Chcielibyśmy rozwijać w Radomiu usługi MRO, czyli serwisowania samolotów, ale również transport cargo, General Aviation, loty szkoleniowe czy organizować szkolenia dla pracowników operacyjnych lotnisk. Przecież postawić samolot na przegląd lub malowanie można w Radomiu, nie trzeba na Okęciu.

Mniej myślę tu o Polskich Liniach Lotniczych LOT, które z usług MRO korzystają w swoim hubie, ale też w Rzeszowie czy Gdańsku. Ale inni przewoźnicy? Te przychody sprawiłyby, że nie będzie 20 mln zł straty, tylko jeszcze mniej. To naprawdę może się udać.

A cargo? Większość towarów lata pod pokładem samolotów pasażerskich, więc bez siatki połączeń i samolotów szerokokadłubowych ani rusz.

W Radomiu moglibyśmy obsłużyć samoloty all-cargo, czyli frachtowce. Bliskość Warszawy sprawia, że z Radomia można by je rozwozić już na kołach w różnych kierunkach.

Budapeszt zbudował swoją pozycję na rynku cargo na fundamencie przesyłek z Chin. Tam lądują frachtowce, które przewożą m.in. e-commerce. Polacy kupują na chińskich platformach, tyle tylko, że ich przesyłki lecą przez Ostrawę. Radom mógłby przynajmniej część tego ruchu przejąć.

Jak długo PPL będzie akceptować stratę lotniska w Radomiu?

Zatwierdziliśmy strategię pod koniec ubiegłego roku, już zaczynamy ją wdrażać. Na wyniki nie będziemy czekać w nieskończoność. Data graniczna to przełom 2029/2030.

Myślę, że pierwsze sygnały zobaczymy już w 2027 r. Na Lotnisku Chopina skończą się kilkunastoprocentowe wzrosty rok do roku, będzie jeszcze większy problem ze slotami, rozbudowa będzie w toku. To będzie takie "sprawdzam" dla podejścia przewoźników – czy w obliczu realnych problemów ze slotami na Lotnisku Chopina zaczęli rozważać Radom jako alternatywę. Dzisiaj nie ma chętnych, by latać z Radomia, skoro można latać z Chopina.

Ryanair koniec końców pojawi się w Radomiu?

Ryanair ma taki model biznesowy, że chciałby wszystko mieć za darmo, albo jak najniższym kosztem. Ale jeśli zobaczy, że jego samolot z Radomia jest prawie pełen, to dołoży więcej częstotliwości i nowe połączenia. Tak samo działa Wizz Air. Sprawdziła mu się trasa do Larnaki, więc od maja otworzy nową – do Tirany w Albanii. Szkoda, że tylko do września. Sezonowe trasy nie uratują Radomia. To muszą być regularne, częste połączenia całoroczne, co najmniej pięć razy w tygodniu. Tak się buduje ofertę i kreuje popyt.

Co dzisiaj w Radomiu "pożera" najwięcej pieniędzy?

Wynagrodzenia. Tak jest niemal na każdym lotnisku, Radom nie jest tu wyjątkiem.

Czyli zapowiedziane "cięcia" na lotnisku w Radomiu, to będą cięcia etatów?

Każdego pracownika z otwartymi ramionami przyjmiemy na Lotnisku Chopina – zarówno ze Straży Ochrony Lotniska, stanowisk operacyjnych. Pytanie, czy każdy będzie chciał, bo to się będzie wiązało z dojazdami.

Ale w Warszawie za te same pieniądze pracy będzie więcej.

To już inna kwestia. Nie wolno nam w spółce dyskryminować płacowo między lotniskami.

To ile można zaoszczędzić na tej "optymalizacji" terminala w Radomiu?

Koszty pracy to największe obciążenie. Aby uruchomić jedną linię kontroli bezpieczeństwa – nawet dla jednego lotu – musimy zapewnić pełną obsadę zgodną z rygorystycznymi przepisami. Jeśli lotów nie ma, ci ludzie czekają. Dlatego optymalizujemy grafik – przechodzimy na zadaniowy czas pracy portu. Dodatkowo weryfikujemy umowy zewnętrzne. Z samego tylko urealnienia kontraktów na usługi obce (sprzątanie, informacja lotniskowa, ochrona) zdejmujemy z kosztów miliony złotych rocznie..

Da się fizycznie "skurczyć" terminal radomskiego lotniska?

Fizycznie terminala nie skurczymy. Możemy go jednak wyłączyć strefowo z użytkowania – wygasić światło, ogrzewanie i klimatyzację w częściach, które są zbędne przy ruchu rzędu 300 tysięcy pasażerów. Dopasowujemy koszty utrzymania kubatury do realnego zapotrzebowania.

Raport zamówiony w 2025 r. przez PPL prognozuje nawet 800 mln zł strat do 2032 r., jeśli ziści się wariant pesymistyczny. To drugie tyle, ile kosztowała budowa lotniska Warszawa-Radom.

Dlatego około 2030 roku trzeba będzie podjąć decyzję. I wtedy albo radykalnie ograniczyć zakres działalności, albo – niestety – zamknąć.

Jakie jest największe ryzyko dla tej nowej strategii?

Mimo wszystko, może się okazać, że tam po prostu nie będzie popytu, mimo całego wysiłku Grupy PPL. A nie da się nikogo zmusić do latania z Radomia – ani pasażerów, ani linii lotniczych.

Jest jednak taki instrument – administracyjny podział ruchu. Poprzednicy po niego nie sięgnęli, obecna ekipa to zrobi?

W Ministerstwie Infrastruktury jest nasz wniosek w tej sprawie. Ale to nie będzie takie proste, zgodę musi wydać Unia Europejska, podział musi odbyć się w sposób niedyskryminujący żadnego przewoźnika. Dlatego przepisy nakazują prowadzenie dialogu ze wszystkimi, nawet z tymi, którzy stąd nie latają, co jest absurdem.

My byśmy chcieli zachęcić do przeniesienia się do Radomia tych przewoźników, którzy do i z Lotniska Chopina latają z małą częstotliwością, na przykład dwa razy w tygodniu. Ale taki przewoźnik zawsze ma prawo się nie zgodzić i zamiast do Radomia przenieść swoje połączenie do Katowic, Krakowa albo jakiegokolwiek innego portu w Europie. Nie tak łatwo o pełny administracyjny podział ruchu w UE.

Były prezes PPL Mariusz Szpikowski broni decyzji o budowie lotniska w Radomiu. Przekonuje, że miała sens, nie naciągał żadnych danych, za to jego następcy niepotrzebnie kontynuują rozbudowę Lotniska Chopina. Bo stworzy więcej miejsca dla tanich linii lotniczych, które tym bardziej nie przeniosą się do Radomia.

A mamy gospodarkę wolnorynkową czy centralnie sterowaną? Gdyby nie inwestować w Lotnisko Chopina, w Radomiu byłby ruch. Gdyby zamknąć lotnisko w Modlinie, w Radomiu byłby ruch. Gdyby odebrać część ruchu lotniskom w Lublinie i Katowicach, w Radomiu byłby ruch. Bardzo dużo tych "gdyby" – to było myślenie życzeniowe, wbrew logice.

Tanie linie lotnicze na Lotnisku Chopina się opłacają, czy blokują miejsce dla LOT-u?

Opłacają się. Zarabiamy na każdej linii lotniczej. Oczywiście zależy nam na rozwoju LOT, ale trzeba pamiętać, że Lotnisko Chopina jest lotniskiem koordynowanym i to nie my przydzielamy sloty.

Da się wyjść na plus na tanich liniach, gdy trzeba do nich dopłacać?

Dopłaty nie mogą być wyższe od uzyskiwanych dzięki nim przychodów. Inaczej mamy do czynienia z niegospodarnością. I nie może to być rozwiązanie na zawsze.

W przypadku lotnisk regionalnych tanie linie płacą kilka złotych za jednego odprawionego pasażera. Ale taki pasażer zostawia więcej pieniędzy na lotnisku – płaci za parking, kupuje w sklepie, je w restauracji. Najwięcej pieniędzy zostawia na lotnisku pasażer czarterowy. O dochodach turystyki w regionie nie wspomnę.

Poza tym, pamiętajmy o tym, że dopłacamy tylko do zrealizowanych połączeń. Jeśli linia lotnicza widzi małe zainteresowanie nową trasą i postanawia ją skasować, nie płacimy i nie tracimy na tym.

Kto dzisiaj lata z Radomia?

Według naszych statystyk w 92 proc. jest to ruch turystyczny, ale to ściśle wynika z siatki połączeń. Nawet na rejsach LOT-u do Rzymu część foteli wykupują biura podróży. Ponad 60 proc. pasażerów dojeżdża do lotniska samochodem i deklaruje średni czas dojazdu 80 minut. Co więcej, niemal wszyscy pasażerowie są z tego lotniska zadowoleni, bo - trzeba to uczciwie powiedzieć – jest naprawdę ładne, nowoczesne i komfortowe.

A na co się skarżą?

Nie zaskoczę pana – na brak połączeń. Dlatego naprawdę uważam, że jak się wykreuje popyt, to lotnisko w Radomiu może mieć sens. Ja nigdy w życiu bym tego lotniska w takiej formie i o takiej kubaturze nie otworzył.

Ale władza bardzo chciała tego lotniska. Premier Morawiecki na otwarciu mówił o przełamaniu klątwy, którą na Radom rzucili komuniści.

Gdyby wtedy przeprowadzono rzetelną analizę rynku, powstałby tu kameralny, regionalny port za 200 mln zł, skrojony na 300 tysięcy pasażerów i ruch czarterowy. Miałby on uzasadnienie. Niestety, wydano 740 mln zł na pałac dla 3 milionów ludzi, opierając się na życzeniowym założeniu, że administracyjnie zamknie się konkurencję. My dziś musimy zarządzać tym błędem przeszłości. Twarde dane rynkowe wskazują, że sufit dla Radomia to 300-500 tys. pasażerów. Zrobimy wszystko, by ten próg osiągnąć i uciąć straty, ale jeśli rynek powie twarde 'nie', nie będziemy pompować publicznych pieniędzy w nieskończoność.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl