Większość polskich lotnisk pod kreską. "Nie są tylko maszynkami do zarabiania pieniędzy"

Marcin Walków, money.pl: Ponad połowa lotnisk w Polsce jest pod kreską. Czy stać nas na utrzymywanie tych nierentownych?

Adam Sanocki, wiceprezes PPL: Tak, mamy w Polsce lotniska, które nie są rentowne, ale ich wpływ na rozwój regionów jest nie do przecenienia. Lotniska naprawdę są bramą do regionu i ośrodkami, wokół których kumuluje się kapitał i inwestycje. Nasz raport - "Wpływ polskich portów lotniczych na regiony" - pokazuje, że jest on ogromny - tylko w 2024 r. skumulowany wpływ działalności lotnisk na gospodarkę Polski wyniósł blisko 58 mld zł brutto.

Co daje regionowi działalność lotniska, nawet jeśli przynosi ono straty?

Analizowaliśmy cztery rodzaje wpływu: bezpośredni, pośredni, indukowany i katalityczny. Wpływ bezpośredni pokazuje, że każdy port lotniczy zatrudnia określoną liczbę osób, generuje przychody, a w wielu przypadkach również zyski, płaci podatki.

Wpływ pośredni to liczne firmy, które obsługują taki port lotniczy w wielu aspektach - catering, obsługa naziemna, techniczna, firmy kurierskie, itd. Każde lotnisko to de facto małe miasto. Wpływ indukowany to pracownicy portów, którzy zarabiają w nich pieniądze, ale wydają je w swoim regionie, choćby robiąc zakupy, czy korzystając z różnych usług. I wreszcie wpływ katalityczny, największy, bo związany ze wszystkimi firmami i inwestycjami, które powstają i funkcjonują dzięki obecności lotniska w regionie. Jego wartość wyliczyliśmy na ok. 8 mld zł w samej Warszawie i ponad 48 mld zł w całej Polsce w ubiegłym roku.

Jak na tym tle wypada lotnisko w Radomiu?

Obraz Radomia na razie nie maluje się w różowych barwach. Przeprowadzony audyt wykazał brak ekonomicznego uzasadnienia dla tego projektu. Przede wszystkim dzisiaj Lotnisko Warszawa-Radom ma bardzo silną konkurencję na Mazowszu - Lotnisko Chopina i Modlin. Szansę widzę w tym, że graniczy z województwem świętokrzyskim, które nie ma swojego portu lotniczego. Prowadzimy rozmowy z władzami samorządowymi, ale na razie nie ma konkretów do ogłoszenia. Robimy wszystko, aby Radom stopniowo rozwijał się i nabrał sensu biznesowego.

Może zdjęciem "klątwy" z lotniska Warszawa-Radom byłaby zmiana nazwy na Radom-Kielce?

Działamy w wielu kierunkach. Kończymy prace nad strategią biznesową i marketingową. Trwają rozmowy o administracyjnym podziale ruchu, widzimy szansę dla Radomia przede wszystkim wtedy, gdy komercyjny ruch z Okęcia zostanie przeniesiony do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Pomysł nazwy "Radom-Kielce" też jest na stole, wśród wielu innych rozważanych opcji, jednak nazwa nie jest kluczowa.

Skoro lotnisko ma wpływ na rozwój regionu, nawet jeśli jest deficytowe, to może trzeba pozwolić, aby na Podlasiu powstał port lotniczy z prawdziwego zdarzenia? Albo nawet dwa - bo i taki pomysł się pojawił.

Dziś najważniejszym i najpotrzebniejszym zadaniem jest budowa nowego lotniska centralnego. Narodowy przewoźnik i polski rynek lotniczy potrzebują nowego hubu. Podpisaliśmy porozumienie z prezydentem Białegostoku, na mocy którego PPL będzie doradzać w sprawie już istniejącego lotniska w Krywlanach. Czy jest na Podlasiu miejsce na kolejne lotnisko regionalne? Śmiem wątpić w jego zasadność.

W Sejmie jest prezydencki projekt ustawy ws. CPK, który zakłada powrót do pierwotnej koncepcji budowy lotniska i "szprych". Co by to oznaczało?

Ten projekt pokazuje wprost, że według jego autorów powinien istnieć Centralny Port Komunikacyjny - i nic więcej. Zakłada on, że Baranów ma się znaleźć w TOP10 lotnisk na świecie - a te dzisiaj obsługują od 70 do 110 mln pasażerów.

Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że w 2040 r. będziemy mieć 100-125 mln pasażerów, ale na wszystkich lotniskach w Polsce, nie na jednym.

Do tego zapisy zakazujące samorządom wspierania rozwoju lotnisk. Przecież nasz raport pokazuje wyraźnie, że przynoszą one miliardy złotych dla tych regionów, więc ich wspieranie ma sens. To jest kolejna próba zmuszenia Polaków do latania jedynie z Baranowa kosztem rozwoju regionów. Dlatego nie widzę logiki w tym projekcie i takim podejściu.

Jednak w projekcie nie znalazłem zapisów, które mówiłyby o likwidacji lotnisk regionalnych. Gdzie dostrzegł pan zagrożenie?

Może nikt ich nie będzie likwidował bezpośrednio, ale sens tych przepisów jest taki, że regionalne porty lotnicze nie będą potrzebne.

Ponadto, ta pierwotna koncepcja zakładała wejście do projektu CPK inwestora zagranicznego. Dziś PPL jest dużą grupą kapitałową, obejmującą 19 spółek, mamy udziały w 12 z 15 lotnisk. Koncepcja poprzedników zakładała, że zamknięcie Lotniska Chopina wraz z otwarciem CPK zarządzanym przez zagraniczne konsorcjum sprawiłoby, że PPL stałby się zmarginalizowaną spółką, skazaną na mroczną przyszłość. Po prostu miałby przestać istnieć.

Dlatego, nawet jeśli nie pada słowo "likwidacja", nie łudźmy się - te przepisy uderzają w sens istnienia regionalnych lotnisk..

Między słowami wywołał pan do tablicy temat dopłat dla lotnisk regionalnych. To będzie deska ratunku dla Radomia i magnes dla linii lotniczych?

My oczywiście rozmawiamy z władzami regionalnymi i lokalnymi, ale sami też uruchomiliśmy w spółce program marketingowy na promocję lotów z Radomia, na który przeznaczyliśmy 10 mln zł. Już podpisaliśmy umowy na kwotę 6 mln zł z tej puli, a całość planujemy zagospodarować do końca roku. To realne wsparcie, które - według naszych analiz - pobudzi ruch i zwróci się spółce.

LOT ogłasza kolejne nowe połączenia bezpośrednie z lotnisk regionalnych, z pominięciem Lotniska Chopina. Już ogłosił, że to nie tylko chwilowe rozwiązanie, bo po otwarciu CPK nie zamierza z nich rezygnować.

Na Lotnisku Chopina LOT nie jest w stanie aż tak się rozwijać i otwierać tyle nowych połączeń, ile byśmy chcieli. LOT musi kupować nowe samoloty i się rozwijać. Natomiast my w hubie czekamy przede wszystkim na te duże samoloty - Boeingi 787 Dreamliner, które pozwolą otwierać nowe połączenia dalekiego zasięgu. To będzie największe wyzwanie, ale i oczekiwanie ze strony CPK.

Dlatego modernizujemy Okęcie, inwestujemy 940 mln zł, żeby utrzymać konkurencyjność i zbudować "masę", którą przeniesiemy do CPK. Gdybyśmy nie podjęli się modernizacji, to - według naszych wyliczeń - do 2032 r. nasza gospodarka straciłaby około 30 mld zł. Nasza EBITDA po modernizacji ma się podwoić do ponad 1 mld zł. To się nam po prostu opłaca i ma sens.

Co dzisiaj jest największym zagrożeniem dla lotnisk regionalnych w Polsce?

Wspomniany już prezydencki projekt ustawy ws. CPK. To dziś największe ryzyko dla ich rozwoju. Liczę, że ten projekt nie wejdzie w życie.

Innym, choć mniejszym, ryzykiem jest też sposób myślenia niektórych właścicieli portów lotniczych, traktujących je jak maszynki do zarabiania pieniędzy. Chcemy to zmienić, aby patrzyli na nie w szerszym kontekście. Zysk jest ważny, ale lotnisko to także miejsca pracy, rozwój regionu i bezpieczeństwo.

Na ile zatem rozliczać lotnisko jako spółkę, a na ile traktować je jako element infrastruktury?

Powtórzę: lotniska obecnie nie powinny być postrzegane tylko jak spółki do zarabiania pieniędzy dla swoich właścicieli. Trzeba pamiętać o korzyściach, które generują dla regionu. Na nasz biznes trzeba patrzeć w szerszym kontekście i długookresowo. Inwestycje i projekty, które realizujemy, to nie są zadania tylko na tu i teraz. Wpisują się w rozwój regionów i bezpieczeństwo kraju. Dlatego mimo wszystko wciąż staramy się by nasze lotnisko w Radomiu nabrało wiatru w żagle.

O lotniskach mówi się, że to galerie handlowe z doklejonym pasem startowym. Na ile ważne są przychody pozalotnicze?

Porty lotnicze muszą szukać różnych źródeł przychodu i my też staramy się to robić. Kluczowa jest cała ścieżka doświadczenia pasażera - od momentu podjęcia decyzji o podróży, aż do wejścia na pokład samolotu. Na wielu różnych jej etapach możemy zarabiać na dodatkowych usługach - valet parking, saloniki biznesowe czy przejścia fast track. Głowa musi być otwarta i myśleć poza schematami. Stawiamy także mocno na digitalizację i e-commerce. Aktualnie przychody z usług pozalotniczych są u nas na poziomie 33 proc.

Które obszary biznesowej działalności lotniska warto oddać w outsourcing, a na których lepiej zarabiać samemu?

Są lotniska, które praktycznie wszystko "oddają" na zewnątrz, czego przykładem jest na przykład Zurych. I takie, jak Monachium, które nie chcą się dzielić marżą. Moim zdaniem trzeba to wyważyć z biznesowego punktu widzenia. Z pewnością mogą to być obszary które nie są kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa ale też są mierzalne. Bo czy potrzebujemy rozbudowanego działu IT, aby zajmował się podstawowym oprogramowaniem biurowym dla każdego pracownika? Lepiej skupić się na funkcjach i zadaniach strategicznych - żeby np. nasi specjaliści IT rozwijali systemy lotniskowe oraz ich zabezpieczenia.

Mówiąc o zagrożeniach dla lotnisk, nie wspomniał pan o zielonej transformacji. A to przecież duże koszty.

Nie wspomniałem, bo nie postrzegam szeroko pojętego ESG jako zagrożenia. Widzę tu korzyści biznesowe, ale również wizerunkowe. Nasi partnerzy, jak również pasażerowie zwracają coraz częściej uwagę na ten aspekt. W Polsce na tym polu zmarnowaliśmy wiele lat, w porównaniu z lotniskami w Europie czy USA.

Nie zgadzam się z tymi, którzy mówią, że ESG pogorszy naszą konkurencyjność. Tak się stanie, gdy w 2040 r. zorientujemy się, że inne porty lotnicze podeszły do tego na poważnie i wykorzystały ten czas dużo lepiej od nas.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl