LOT dochodzi do sufitu. Wiceprezes mówi nam, jaki ma plan. Linia robi coś "nietypowego"

Marcin Walków, money.pl: Jakiego wyniku finansowego i liczby pasażerów spodziewa się Pani na koniec roku z perspektywy kończącego się pierwszego półrocza?

Dorota Dmuchowska, członek zarządu PLL LOT ds. operacyjnych: Dziś za wcześnie jest jeszcze, by mówić o tegorocznych wynikach, bo sporo jest wyzwań w naszym bezpośrednim otoczeniu. Chociażby, gdy popatrzymy na sytuację geopolityczną, czy wahania cen paliw. Na dziś mogę powiedzieć, że nie widzimy wielkich zagrożeń dla realizacji wyników, które założyliśmy. Ale powtórzę, że jestem ostrożna w komunikowaniu prognoz, bo jest dużo niepewności i zdarzeń, które mogą obecne trendy odwrócić.

Nowe połączenie z Gdańska do Stambułu to element strategii rozwoju LOT-u w regionach. Ale to nie jest coś typowego dla przewoźnika hubowego, który powinien ściągać pasażerów zewsząd na Lotnisko Chopina.

Rzeczywiście, można powiedzieć, że to na pierwszy rzut oka działanie niezgodne z modelem przewoźnika sieciowego. Wynika ono z prostej przyczyny: nasz hub na Okęciu docelowo nie jest w stanie zaspokoić naszych potrzeb. Dlatego w okresie do otwarcia CPK będziemy bardziej obecni w portach regionalnych. Po to, abyśmy mogli się rozwijać dalej i w Centralnym Porcie Komunikacyjnym być wiodącym przewoźnikiem.

Czyli bez siatki połączeń z regionów nie przebijecie "sufitu" 11-12 mln pasażerów rocznie?

Tak, powiększając, zgodnie z zapisami strategii flotę, trudno by nam było wyjść ponad ten poziom – bardzo prozaiczną kwestią jest chociażby dostępność stanowisk postojowych. Jeśli chcemy być wiodącym przewoźnikiem w CPK musimy się rozwijać i rosnąć.

Jeśli teraz przyzwyczaicie Państwo pasażerów do latania z regionów, nie będzie trudno namówić ich od 2032 r. na przesiadkę w CPK?

Na pewno trochę do tego pasażerów przyzwyczaimy. Dlatego tak ważne jest, abyśmy otwarcie tłumaczyli, dlaczego tak postępujemy, że nasza oferta z portów regionalnych jest uzupełnieniem oferty przesiadkowej przez Warszawę. Uważam, że to uczciwe w stosunku do pasażerów, aby za kilka lat uniknąć rozczarowania, gdy wrócimy do intensywnego rozwoju połączeń w hubie przesiadkowym. Ale jeśli połączenia z regionów okażą się rentowne, to nie ma powodów by z nich rezygnować, nawet po otwarciu CPK. Nie martwiłabym się również o dowożenie pasażerów do hubu CPK, bo właśnie po to planujemy pozyskać aż tyle nowych samolotów regionalnych.

Nie będziecie otwierać baz operacyjnych w regionach, na przykład w Gdańsku? Tylko latać jak z Radomia, na przykład Warszawa-Stambuł, Stambuł-Gdańsk, Gdańsk-Stambuł?

Raczej tak. Na razie nie planujemy stałych baz operacyjnych w regionach.

Powiedziała Pani o zamówieniu na nawet 84 samoloty regionalne. Dlaczego Airbus a nie Embraer?

Odpowiedź jest naprawdę prosta: Airbus dał nam lepszą ofertę. Obie były dobre, ta od Airbusa ostatecznie okazała się lepsza.

Dlaczego?

Airbus, oprócz lepszej oferty, trochę bardziej chciał nas pozyskać. Nie jest tajemnicą, że jesteśmy chyba ostatnim większym przewoźnikiem w Europie, który nie ma w swojej flocie samolotów Airbusa. I dlatego ich determinacja była dość duża.

Czy A220 nie jest za dużym samolotem dla LOT-u? Dla przewoźników ważny jest load factor, czyli wskaźnik zajętości miejsc. Jak ten samolot sprawdzi się na trasach do Lublina czy Bydgoszczy?

Mimo że samolot Airbusa jest większy, to w dłuższej perspektywie, koszt w przeliczeniu na fotel wyszedł nam korzystniejszy. Podstawą naszej decyzji był całkowity koszt użytkowania każdego z samolotów. Liczby były na korzyść A220. Zresztą, nasze samoloty na trasach regionalnych nierzadko są wypełnione w 100 proc. Planując docelowy, optymalny dla A220, model siatki, liczymy na wysokie wypełnienie samolotów, ale należy pamiętać, że wypełnienie jest tylko jednym z czynników wpływającym na rentowność połączeń.

Z perspektywy hubu ważna jest częstotliwość połączeń. Czy w tym przypadku korzystniejsze nie są na przykład dwa rejsy mniejszym samolotem niż jeden większym?

Rozumiem ten argument, bo to byłoby idealne rozwiązanie dla przewoźnika sieciowego. Natomiast działamy w warunkach, gdzie na Lotnisku Chopina i wielu innych dużych lotniskach nie ma możliwości pozyskania dodatkowych slotów. W tej sytuacji operowanie trochę rzadziej - ale nadal wcale nie tak rzadko - większym samolotem pozwoli nam zaspokoić potrzeby naprawdę wielu pasażerów.

Pierwszy A220 ma zostać dostarczony w 2027 roku. Jakie trudności pojawią się w okresie przejściowym, gdy LOT będzie miał we flocie cztery różne typy samolotów?

To będzie okres wytężonej pracy i wyzwań operacyjnych, które mamy rozpoznane, niemniej jednak warto zauważyć, że nie robimy tego po raz pierwszy. Byliśmy pionierami w eksploatacji Embraerów, zastępowaliśmy Boeingi 767 nowymi Dreamlinerami. Mamy plan, jak to zrealizować. Obecnie przygotowujemy szczegółowy harmonogram oraz mapę drogową razem z Airbusem, jak w optymalny sposób dojść do momentu, gdy podstawą naszej floty regionalnej będzie A220.

Nie spodziewamy się zakłóceń, ale na pewno będzie to duże przedsięwzięcie, choćby z perspektywy załóg. Równolegle będziemy musieli zabezpieczać potrzeby floty nowych Airbusów i operować Embraerami.

Ilu nowych pilotów i członków personelu pokładowego będzie potrzeba?

Rekrutujemy i szkolimy na bieżąco, nie cierpimy na braki kadrowe, ani na brak kandydatów do podjęcia pracy u nas. Każdego roku będziemy zatrudniać co najmniej 120 nowych pilotów i odpowiednio więcej personelu pokładowego. W tym roku zatrudniliśmy już ponad 80 pilotów a ponad 50 jest w trakcie szkolenia. Kolejne szkolenia planujemy jeszcze w tym roku.

Czyli 2031 r. będzie ostatnim rokiem samolotów Embraera we flocie LOT-u?

Tak.

Czy po otwarciu CPK może się okazać, że jednak mniejsze samoloty są LOT-owi też potrzebne?

Nie możemy tego wykluczyć, bo trudno jest przewidzieć, jak będzie wyglądać sytuacja za siedem czy dziesięć lub więcej lat. Będziemy też przyglądać się naszej flocie średniego zasięgu i samolotom dalekiego zasięgu. Żyjemy w realiach szybko zmieniającej się rzeczywistości i musimy być gotowi na dość dynamiczne zmiany.

Ale na zamianę Boeingów 787 Dreamliner na samoloty Airbusa się nie zanosi?

Na razie nie mamy planów zamiany B787 na inne samoloty. Będziemy się przyglądać naszej flocie i w przyszłości nie mogę wykluczyć przetargów na pozostałe dwa typy samolotów.

W przyszłości już po otwarciu CPK czy jeszcze przed?

Być może jeszcze przed, biorąc pod uwagę czas oczekiwania na realizację zamówień na nowe samoloty szerokokadłubowe, który liczy się w latach. Na pewno nie będziemy się spieszyć z takimi decyzjami, bo pośpiech jest złym doradcą. To są długotrwałe i bardzo złożone procesy.

Nie jest tajemnicą, że aspekty geopolityczne też miały znaczenie dla wyboru Airbusa w starciu z Embraerem. Jak duży był to wpływ?

Nie odczułam go w ogóle.

Nikt z rządu nie dzwonił?

Nie. Pracowaliśmy w oparciu o dane i liczby, posługując się modelem ekonomicznym. To był nasz wyznacznik. Obie firmy bardzo długo, przysłowiowo, szły łeb w łeb. Jako firma nie czuliśmy żadnej presji z zewnątrz i podjęliśmy decyzję w oparciu o wyniki naszych analiz.

Kto będzie serwisować nowe samoloty dla LOT-u?

Mamy dwie spółki MRO w Polskiej Grupie Lotniczej. Jedna z nich już obsługuje Airbusy i przygotowuje się na A220, chcąc poszerzyć ofertę, niezależnie od wyboru, jakiego byśmy dokonali. Druga ze spółek również będzie otwarta na to, by uzyskać certyfikację do obsługi technicznej tych samolotów. Liczymy, że będą nas obsługiwać firmy z naszej grupy, tak samo jak ma to miejsce teraz.

Co będzie największą nowością dla pasażerów, którzy wejdą na pokład Airbusa A220 w barwach LOT-u?

Na pewno internet - chcemy dostęp do niego zapewnić we flocie A220. Będą też bardzo duże schowki bagażowe - dziś jeszcze nie można zobaczyć ich w latających samolotach, bo mówimy o nowej konstrukcji. To na pewno będzie odróżniało te samoloty od poprzednich samolotów regionalnych.

A kiedy zobaczymy pierwszego Boeinga 787 Dreamliner po retroficie, czyli z zupełnie nowym wnętrzem?

Na przełomie 2026 i 2027 r.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl