"Ryzykowna strategia". Nowa trasa LOT-u z Gdańska to dowód na poważny problem w Warszawie

Polskie Linie Lotnicze LOT ogłosiły w piątek nowe połączenie z Gdańska do Stambułu. Jak pisaliśmy w money.pl, wystartuje ono 14 stycznia 2026 r. Samoloty będą kursowały cztery razy w tygodniu. Dla mieszkańców Pomorza to powód do radości, bo będą mogli polecieć bezpośrednio do Stambułu lub tam przesiąść się na jedno z 300 połączeń Turkish Airlines. Ale to również dowód na to, że LOT ma poważny problem w Warszawie.

Rozwój poza hubem w Warszawie jest dla lotu w pewnym stopniu koniecznością z uwagi na ograniczoną dostępność slotów na Lotnisku Chopina. To zawsze ryzykowna strategia. Niesie ze sobą ryzyko, bo przyzwyczaja pasażerów do lotów bezpośrednich i później ciężko będzie ten ruch przekierować z przesiadką przez CPK - mówi money.pl Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation i Polityki Insight.

Jeśli LOT otwiera połączenie z pominięciem swojego hubu, traci możliwość zaoferowania przesiadki, za to oddaje pasażerów do hubu innego przewoźnika. Tak też jest w przypadku Stambułu. - To połączenie nie udałoby się bez Turkish Airlines. Bo będziemy mogli latać do Stambułu, ale najważniejsze jest, aby się przesiadać w Stambule - podkreślał Tomasz Kloskowski, prezes Portu Lotniczego Gdańsk, na konferencji prasowej.

Dotychczas narodowy przewoźnik miał ograniczoną liczbę połączeń rozkładowych spoza Warszawy. To przede wszystkim rejsy transatlantyckie z Rzeszowa i Krakowa, utrzymywane pod kątem Polonii w USA. Od kwietnia 2023 r. z Krakowa LOT operuje też do Stambułu, a od listopada 2023 r. Boeingi 787 Dreamliner polskiego przewoźnika raz w tygodniu latają z Wrocławia do Seulu. W tym przypadku z myślą o Koreańczykach, bo Wrocław i okolice to przemysłowe zagłębie dla koncernu LG.Pod koniec kwietnia wystartowały rejsy z Krakowa na lotnisko Paryż-Orly, a w połowie czerwca - z Radomia do Barcelony.

Takich tras z pominięciem Warszawy z lotnisk regionalnych ma być jeszcze więcej. W tym roku LOT planuje obsłużyć 12 mln pasażerów, z czego 800 tys. w regionach. Jednak w 2031 r. pasażerów LOT-u podróżujących z pominięciem Warszawy ma być już 3 mln.

Dorota Dmuchowska, członek zarządu PLL LOT ds. operacyjnych, w nieopublikowanej jeszcze dłuższej rozmowie z money.pl, przyznaje, że narodowy przewoźnik nie ma innego wyjścia, bo bez rozwijania siatki połączeń z regionów nie przebije "sufitu" na poziomie 12 mln pasażerów rocznie.

Lotnisko Chopina nie działa przez całą dobę. Zabronione są rozkładowe rejsy w godz. 23.30-4.30. Największy port lotniczy w kraju ma prawo wykonać maksymalnie 600 operacji startów i lądowań dziennie. Odbywają się one w oparciu o tzw. sloty, czyli prawa do operacji w konkretnych godzinach. LOT konkuruje o nie z innymi przewoźnikami sieciowymi (jak np. Lufthansa, Air France, Emirates, Air China), tanimi liniami lotniczymi (Wizz Air i Ryanair) oraz przewoźnikami czarterowymi (np. Enter Air).

Nie każdy wolny slot jest też dla LOT-u atrakcyjny, bo jako przewoźnik sieciowy firma tworzy w rozkładzie lotów fale przylotowo-wylotowe. Chodzi o to, by w tym samym czasie do Warszawy przyleciało jak najwięcej samolotów z lotnisk w Polsce, Europie i na świecie, a niedługo potem jak najwięcej samolotów wystartowało w przeróżnych kierunkach. To właśnie taki rozkład daje możliwość planowania podróży z krótkim czasem przesiadki, bez wielogodzinnego oczekiwania na kolejny rejs. Na przykład linie lotnicze Swiss gwarantują nawet zaledwie 40-minutową przesiadkę w Zurychu na rejsach z Warszawy.

Z perspektywy przewoźnika sieciowego stworzona pasażerom możliwość podróżowania bezpośrednio (np. z Warszawy do New Delhi albo z Warszawy do Nowego Jorku) to skutek uboczny rozwijania siatki połączeń przesiadkowych (np. z New Delhi do USA przez Warszawę). Bo połączenia bezpośrednie (p2p, point-to-point) są domeną tanich linii lotniczych, które z kolei nie budują hubów i nie oferują podróży na jednym bilecie (wieloodcinkowa trasa na jednej rezerwacji z możliwością odebrania bagażu rejestrowanego dopiero na końcu podróży).

Dziś z Warszawy do Stambułu LOT lata trzy razy dziennie, a z Gdańska do Warszawy - pięć razy dziennie. Z perspektywy modelu biznesowego przewoźnika pożądane byłoby dokładanie kolejnych połączeń z Gdańska do Warszawy, a także z Warszawy do Stambułu (czyli zwiększanie częstotliwości).

I właśnie na taki rozwój LOT liczy po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego, planowanego na 2032 r. Ostatnio podpisał kontrakt na 40 samolotów Airbus A220, które do 2031 r. zastąpią obecnie eksploatowane maszyny Embraera na trasach regionalnych. Z myślą o CPK obejmuje on także możliwość skorzystania z prawa opcji na kolejne 44 samoloty.

Przeniesienie ruchu przesiadkowego do nowego hubu będzie stosunkowo łatwe. Pasażerowie transferowi najczęściej i tak nie wychodzą z lotniska w oczekiwaniu między jednym a drugim rejsem. Z ich perspektywy to, że międzylądowanie będą mieli 40 km dalej w Baranowie, a nie na stołecznym Okęciu, nie zrobi wielkiej różnicy ani nie wydłuży czasu podróży. Inaczej mogą na to patrzeć pasażerowie w ruchu bezpośrednim do i z Warszawy, którzy dziś wysiadają z samolotu 8 km od centrum miasta.

Dlatego do czasu otwarcia CPK polski przewoźnik musi zbudować tzw. masę krytyczną, czyli zwiększyć liczbę i udział pasażerów przesiadkowych, których "zabierze" ze sobą już na starcie lotniska CPK. Bo nowy port lotniczy w Baranowie już po otwarciu ma być przystosowany do obsługi 34 mln pasażerów rocznie. Stołeczne Lotnisko Chopina odprawiło w 2024 r. ponad 21,2 mln pasażerów. Już kilka lat temu szacowano, że aby zapewnić rentowność nowego hubu, LOT powinien odprawiać co najmniej 15 mln pasażerów w samym CPK, czyli więcej, niż dziś "zbiera" na całej swojej siatce połączeń.

Oczywiście, istnieją trasy spoza Warszawy, na których LOT może zarabiać. Jeśli taka siatka jest rozwijana w przemyślany sposób i na stosunkowo ograniczoną skalę, to może być dla przewoźnika wartością dodaną - podkreśla Dominik Sipiński w rozmowie z money.pl.

Nie należy też spodziewać się budowy alternatywnego hubu poza Lotniskiem Chopina. Fiaskiem zakończył się projekt, który zakładał rozwój LOT-u w Budapeszcie. Była to inicjatywa jeszcze z czasów rządów PiS i prezesury Rafała Milczarskiego. W 2018 r. otwarto połączenia ze stolicy Węgier do Nowego Jorku i Chicago, później także do Londynu-City i Seulu. LOT ostatecznie zdecydował się porzucić ten projekt w 2025 r., ogłaszając zamknięcie ostatniej już wówczas trasy z Budapesztu - do Seulu.

Dlatego powraca pomysł tzw. administracyjnego podziału ruchu na Mazowszu. Gdy przynajmniej część ruchu bezpośredniego, czyli tanich linii lotniczych i czarterów, arbitralnie będzie musiała przenieść się do lotniska w Modlinie lub w Radomiu, na Okęciu zwolnią się sloty, które mógłby wykorzystać LOT do rozbudowy połączeń przesiadkowych.

Na wiosnę 2026 r. ma rozpocząć się rozbudowa Lotniska Chopina, której koniec planowany jest na 2029 r. Wydłużony ma zostać pirs południowy, rozbudowany procesor ("serce" terminala obejmujące m.in. sortownię bagażu), co pozwoli zwiększyć liczbę stanowisk w strefie non-Schengen, zwłaszcza dla samolotów typu Dreamliner. Planowany koszt to 1 mld zł (bez rezerwy).

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl