Wystarczyło kilka godzin zamknięcia przestrzeni powietrznej Kataru, by sparaliżować jeden z ważniejszych hubów na świecie. "Po wznowieniu działalności spodziewamy się znacznych opóźnień w naszym harmonogramie lotów" - poinformowały linie lotnicze Qatar Airways w nocy z poniedziałku na wtorek. To nie tylko port docelowy dla podróżujących do i z Kataru, ale potężne lotnisko przesiadkowe. Korzystają z niego także Polacy - w drodze do Indii, państw Afryki, Tajlandii czy do Australii.
- Zamykanie kolejnych przestrzeni powietrznych w rejonie Zatoki Perskiej to oczywiście uziemienie samolotów linii narodowych tego obszaru, ale też coraz większe problemy w znalezieniu miejsca na przeloty między Europą a Azją, bo przecież mamy zamkniętą Ukrainę, Białoruś i Rosję równocześnie - mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Białe plamy na lotniczej mapie świata
Od lutego 2022 r. dla ruchu cywilnego zamknięta jest przestrzeń powietrzna nad Ukrainą. Przewoźnicy z Unii Europejskiej nie mogą też korzystać z nieba nad Rosją. To nad Syberią prowadzą najkrótsze trasy na Daleki Wschód - do Japonii, Korei Południowej, Tajlandii, Wietnamu czy Chin.
Od czasu rosyjskiej inwazji na Ukrainę przewoźnicy tacy jak Polskie Linie Lotnicze LOT zredukowali siatkę połączeń do Azji, która nie odbudowała się po kryzysie COVID-19. Wybierają trasę południową. To zaś oznacza, że każde zakłócenie w przestrzeni powietrznej na Bliskim Wschodzie tworzy kolejną "białą plamę", którą muszą omijać. Widać to na poniższej grafice, pokazującej dane w czasie rzeczywistym z wtorku 24 czerwca w serwisie FlightRadar24.com
Ruch lotniczy z zamkniętych (lub omijanych ze względów bezpieczeństwa) obszarów przenosi się gdzie indziej. A to z kolei powoduje problemy z przepustowością systemu kontroli ruchu lotniczego. - Węgry, nad które skierowano część ruchu omijającego Ukrainę, nie dały rady i w 2024 r. "wyprodukowały" 13 proc. opóźnień samolotów w Europie - dodaje Furgalski.
Samolot "spala" nawet 7 tys. dol. na godzinę
Sztandarowym przykładem wpływu zamknięć przestrzeni powietrznej na siatkę połączeń i model biznesowy są linie lotnicze Finnair z bazą w Helsinkach. Bezpośredni rejs ze stolicy Finlandii do Tokio trwał 9 godzin. Konieczność ominięcia przestrzeni powietrznej Rosji wydłużyła go o 4 godziny. Również Polskie Linie Lotnicze LOT informowały wówczas, że niektóre połączenia do Azji wydłużyły się o 4-6 godzin.
Każda taka dodatkowa godzina to koszty dla przewoźnika. Trzeba do tego też doliczyć koszty czasu pracy załóg (pilotów i personelu pokładowego), doliczyć dodatkowe opłaty trasowe dla agencji żeglugi powietrznej z każdego kraju, którego przestrzeń powietrzną przecina dłuższa trasa.
- Boeing 777 spala paliwo o wartości około 7 tys. dol. na każdą godzinę lotu, co jest szacunkową wartością w przybliżeniu. Prowadzenie dochodowej linii lotniczej nie jest łatwe - powiedział CNN Tony Stanton, dyrektor w australijskiej firmie konsultingowej z branży lotniczej Strategic Air.
Już dziś linie lotnicze narzekają nie tyle na wysokość przychodów i zysków, ale na cienkie marże. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA w tym roku zysk w przeliczeniu na jednego pasażera wyniesie średnio 7,2 dol. Średnią zawyżają przewoźnicy z Bliskiego Wschodu (gdzie przeciętnie jest trzy razy wyższy), ale już w Afryce to zaledwie 1,3 dol.
- Lotnictwo kocha świat bez konfliktów, świat wzrostu gospodarczego i świat zdrowy, bez chorób atakujących duże regiony. Zaburzenie tego oznacza oczywiście kłopoty finansowe dla każdej linii, ale giganci mają bezpieczne poduszki finansowe, co nie oznacza, że nie są zagrożone, gdyby konflikt miał mieć charakter długotrwały - zauważa Furgalski.
Jak konflikt na Bliskim Wschodzie wpływa na LOT?
Konflikt na Bliskim Wschodzie to nie tylko problem dla tamtejszych przewoźników, ale również dla linii lotniczych z Europy Zachodniej i LOT-u.
- LOT już zneutralizował omijanie od października 2024 r. przestrzeni powietrznej Iranu w drodze do Indii. Teraz do problemu wypadnięcia z siatki połączeń od maja lukratywnego Tel Awiwu może dojść jeszcze Rijad, a więc stolica największej gospodarki wśród krajów arabskich. Niestety, to wszystko będzie miało wpływ na wyniki, nie kolosalny, rzecz jasna, ale jednak dołoży się do innych ograniczeń operacyjnych polskiego przewoźnika - mówi nam Adrian Furgalski.
W rozwijaniu siatki połączeń nie pomagają ani problemy z przepustowością Lotniska Chopina, czyli hubu polskiego przewoźnika, ani - wzajemnie z tym powiązany - brak możliwości pozyskania nowych samolotów dalekiego zasięgu, czyli Boeingów 787 Dreamliner. Dziś trzeba na nie czekać co najmniej do początku kolejnej dekady.
O skalę utrudnień zapytaliśmy Polskie Linie Lotnicze LOT.
W związku z eskalacją sytuacji w regionie Bliskiego Wschodu, informujemy, że PLL LOT nie latają do Tel Awiwu do 14 lipca, a do Bejrutu do 30 czerwca włącznie. Z kolei połączenia do Indii oraz do Rijadu realizowane są zgodnie z rozkładem; w ramach siatki PLL LOT nie korzystamy z irańskiej ani irackiej przestrzeni powietrznej - czytamy w odpowiedzi biura prasowego na pytania money.pl.
Narodowy przewoźnik podkreśla, że "w pojedynczych przypadkach mogą wystąpić modyfikacje tras przelotów" o charakterze prewencyjnym, wynikające z ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Dodaje też, że dotychczas odwołano tylko jeden rejs do i z Rijadu - w minioną niedzielę, czy w dzień ataku USA na cele w Iranie.
"Decyzje w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych podejmujemy na podstawie własnych analiz, podpartych współpracą z międzynarodowymi instytucjami" - podkreśla LOT.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
