"Mały CPK" na północy kraju? Prezes lotniska w Gdańsku ma inny plan

Lądujący po raz pierwszy w Porcie Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy mogą się zdziwić. Zobaczą tam znaki, kierujące pasażerów do hali odbioru bagażu i wyjścia do miasta albo do strefy transferowej. Jednak gdańskie lotnisko nie oferuje połączeń przesiadkowych, czyli podróży na jednym bilecie. Czy planuje to zmienić i zostać drugim, - po Centralnym Porcie Komunikacyjnym, mniejszym hubem, tyle że na północy kraju?

- Nasz terminal został oddany do użytku w 2012 r. To był czas OLT Express, dla którego to przewoźnika lotnisko w Gdańsku miało być bazą. A gdy zgłasza się przewoźnik bazowy, który chce nam zapewnić ruch transferowy, to trzeba pod niego dostosować infrastrukturę. I dlatego wtedy powstała strefa tranzytowa i te przejścia. I dziś, gdyby zgłosił się do nas przewoźnik z takimi planami, to możemy to zrobić. Mamy na to miejsce i przygotowaną infrastrukturę. Ale nie, absolutnie nie mamy aspiracji, aby być hubem - podkreśla Tomasz Kloskowski w rozmowie z money.pl.

W 2024 r. lotnisko w Gdańsku pobiło rekord - odprawiono tam 6 mln 714 tys. 149 pasażerów, czyli o 13,7 proc. więcej niż rok wcześniej. Wzrosła też liczba operacji lotniczych - do 56 tys. 839. Wyniki te zapewniły mu trzecią pozycję na liście największych lotnisk w Polsce pod względem liczby pasażerów - za Lotniskiem Chopina w Warszawie i portem Kraków-Balice.

Lotnisko w Gdańsku przyciągnęło nie tylko tanie linie lotnicze - Ryanair, Wizz Air, Norwegian - ale również przewoźników hubowych. Oprócz LOT-u do i z Gdańska latają też Lufthansa, KLM, SAS, Finnair czy SWISS. Jednak nowe bezpośrednie połączenia do europejskich miast to w ich przypadku "skutek uboczny".

- Ani Gdańsk nie jest dla nich hubem, ani Centralny Port Komunikacyjny nie będzie. Każdy z zagranicznych przewoźników, otwierając połączenie do jakiegoś lotniska, chce ściągnąć z niego jak najwięcej pasażerów do swojego hubu. Latanie przez huby to model funkcjonujący na całym świecie. Dlatego jeśli CPK ma być silnym hubem, to LOT musi tam być silnym przewoźnikiem. Konieczne jest sprzężenie zwrotne między nimi, nie da się inaczej - wyjaśnia Tomasz Kloskowski.

Prezes lotniska w Gdańsku nie obawia się konkurencji ze strony Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nowe lotnisko w Baranowie ma zostać otwarte w 2032 r. Prognozy mówią o około 35 mln pasażerów rocznie na początku jego działalności.

Wpływ CPK na lotnisko w Gdańsku będzie żaden. Tak samo na Katowice, Kraków i pozostałe lotniska regionalne poza centralną Polską. Będzie pełnił taką samą rolę, jaką dziś pełni Lotnisko Chopina. Żaden pasażer z Gdańska nie pojedzie pociągiem albo samochodem po to, żeby stanąć w kolejce w CPK i dopiero tam zaczynać swoją podróż. Zacznie ją w Gdańsku - przekonuje Kloskowski.

Lotniska zarabiają na opłatach za odprawianych pasażerów, za starty, lądowania i postoje samolotów. Ale to nie wystarczy. Dlatego czerpią też zyski z innych źródeł. Do tego stopnia, że o niektórych portach na świecie zwykło się mówić, że to galerie handlowe z doklejonym pasem startowym.

- W strukturze przychodów dobrze prosperujących lotnisk przychody pozalotniskowe stanowią dziś 50 proc. To popularny model i do takiego powinno się dążyć. Pamiętajmy jednak, że to nadal są przychody związane z lotniskiem: handel w strefie bezcłowej, restauracje i kawiarnie oraz usługi parkingowe. Pandemia pokazała, że jeśli nie ma pasażerów, to nie ma również przychodów pozalotniskowych. Uważam, że powinno się mówić o trzech kategoriach przychodów, a nie o dwóch: lotniskowych, pozalotniskowych i pozalotniskowych niezwiązanych z lotniskiem - mówi Tomasz Kloskowski.

- Dlatego między innymi realizujemy projekt AirportCity, aby zdywersyfikować nasze źródła przychodów. To będzie dla nas trzecia "noga" biznesowa. Przychody z nieruchomości będą wpływać bez względu na to, co się będzie działo na samym lotnisku. I wówczas najlepszy miks to po 33 proc. przychodów z każdej kategorii. Jesteśmy na początku drogi, ale docelowo chcemy mieć właśnie taką strukturę i trzy nogi, na których twardo będziemy stać - podkreśla Kloskowski.

Koszt budowy AirportCity z hotelem i siedmioma budynkami biurowymi to około 180 mln zł. Gdańskie lotnisko planuje wydać na inwestycje w najbliższych latach kwotę 500 mln zł. W pandemii rozbudowano terminal, teraz ma powstać m.in. nowy parking na tysiąc miejsc wraz z farmą fotowoltaiczną nad miejscami postojowymi. Rozbudowana zostanie też baza serwisowa - z dwóch do czterech stanowisk dla samolotów.

Więcej niż połowa działających dziś międzynarodowych lotnisk regionalnych w Polsce to porty deficytowe. Przykład lotniska Warszawa-Radom pokazuje, że budowa nowej infrastruktury nie daje gwarancji sukcesu. Wiele mniejszych portów "ratuje się" finansowymi zachętami dla przewoźników, fundowanymi głównie przez właścicieli, czyli samorządy. Nie brakuje opinii, że "to patologia trawiąca polski rynek lotniczy".

- Nie tylko w Polsce, ale na świecie, nie mamy rynku portu lotniczego, ale rynek przewoźnika. To linie lotnicze dyktują warunki, dlatego nie ma się co obrażać. Tani przewoźnicy chcą mieć wsparcie z regionów, wiadomo to nie od dziś. Proszę sobie wyobrazić, że jest 200 dostępnych lotnisk na mapie i pojawia się 201., które mówi "nie damy ani grosza". Takie lotnisko jest na straconej pozycji - wyjaśnia Kloskowski.

Lotniska ustalają swoje cenniki opłat. Stosują też od nich zniżki - w zależności od liczby odprawionych pasażerów albo od częstotliwości wykonywanych połączeń.

- Jest to standard na rynku i jeśli ktoś się obraża, to niektórzy przewoźnicy sieciowi. Zarządzający portem lotniczym może im powiedzieć jedno: dajcie mi tyle samo pasażerów, co tania linia lotnicza, to będziecie mieć takie same warunki. Proszę wybaczyć porównanie, ale to tak jak w hurtowni: kto kupuje więcej, może liczyć na niższą cenę. Jeśli LOT, Lufthansa albo British Airways przywiozą do Gdańska 2,5 mln pasażerów, dostaną takie same warunki, jak Rynair czy Wizz Air - dodaje.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl