Lotniska regionalne pod kreską, ale są wyjątki. Kraków liczy na rekord

• - W terminalu zaprojektowanym na 8 mln pasażerów, obsługujemy dziś 13 mln podróżnych, a za rok zbliżymy się do 15 milionów - mówi money.pl Łukasz Strutyński, prezes Kraków Airport.
• Plan inwestycyjny portu opiewa na 4 mld zł. Obejmuje m.in. rozbudowę terminala, która ma pozwolić na obsługiwanie 19 mln pasażerów od 2032 r.
• W 2024 r. zysk netto spółki wyniósł 214 mln zł. - Ten zysk z roku na rok jest coraz większy i na koniec tego roku też spodziewamy się kolejnego rekordu - podkreśla Strutyński.
• Zwraca uwagę, że z Krakowa latają zarówno tanie linie lotnicze, ale i tzw. przewoźnicy tradycyjni. - Ewenementem jest bardzo duże zainteresowanie ze strony linii lotniczych z Półwyspu Arabskiego - podkreśla.
• Bazę w Krakowie ma też Ryanair, który wybudował tu pierwsze w tej części Europy centrum symulatorowe. - Pół-żartem mogę powiedzieć, że nasza relacja z Ryanairem przypomina małżeństwo - czasami się posprzeczamy, choćby o kwestie finansowe, ale na koniec dnia idziemy dalej przez życie razem - stwierdza.

Marcin Walków, money.pl: Lotnisko w Krakowie dostało zielone światło na przebudowę dawnego terminala cargo na terminal pasażerski. Jakie jest znaczenie tego projektu?

Łukasz Strutyński, prezes Kraków Airport: Już od kilku lat potrzeby pasażerów i przewoźników w stolicy Małopolski są większe, niż przewidywano, planując obecną infrastrukturę lotniska. Kiedy w 2016 r. otwierano tutaj nowy terminal, był zaprojektowany na 8 mln pasażerów rocznie, podczas gdy liczba pasażerów była poniżej 5 milionów. Był więc jeszcze spory zapas. To ten sam terminal, który dzisiaj obsługuje już blisko 13 mln podróżnych.

Są takie dni, że przyjmujemy aż 50 tys. podróżnych! Złośliwi twierdzą, że zmieścilibyśmy tutaj 18 mln osób rocznie, bez żadnej rozbudowy. Ale nie o to chodzi, bo zdajemy sobie sprawę, jak bardzo liczy się komfort i poziom świadczonych usług. Dlatego tak ważna jest rozbudowa terminalu pasażerskiego, której pierwszy etap – podwajający jego przepustowość – zakończy się w roku 2029, a finalizacja – z przepustowością na poziomie 19 milionów – w roku 2032.

19 mln pasażerów w 2032 r. po rozbudowie. Czy to nie za mało, skoro już na koniec tego roku wynik ma sięgnąć 13 mln podróżnych?

19 mln pasażerów to rzeczywiście może być za mało w kontekście roku 2032. Zrobiliśmy jednak wszystko, by nowy terminal był tak duży jak to możliwe i by jak najszybciej służył naszym pasażerom. Budowa większego terminalu niż pierwotnie planowany była możliwa, bo zmieniliśmy podejście do rozbudowy. Zaczynamy prace z drugiej strony, niż wcześniej zakładano, by wykorzystać już posiadane przez nas pozwolenia, a zarazem starać się o decyzję zamienną na drugi etap rozbudowy. Ponadto dzięki temu nie musimy burzyć, tylko możemy wykorzystać dawny terminal cargo i zaadaptować go na dodatkową tymczasową część terminala, w której znajdzie się sześć gate’ów. Już samo to da nam zwiększenie przepustowości o 2 mln pasażerów od kwietnia 2026 r., w czasie właściwej rozbudowy. Inne rozwiązania, jak na przykład tymczasowy terminal zlokalizowany na płycie okazały się niemożliwe do realizacji w krótkim czasie. Jak pan wspomniał, całość prac zakończymy w 2032 roku i wtedy terminal, który obecnie ma ok. 55 tysięcy metrów kwadratowych będzie miał 120 tys. mkw.

Co bardzo istotne, pracujemy już nad nowym masterplanem. W naszych obecnych planach rozwojowych kolejny terminal jest przewidziany do budowy po 2040 r., ale jestem przekonany, że wydarzy się to znacznie szybciej. Już rozpoczęliśmy przetarg na zaprojektowanie nowego budynku biurowego, aby w miejscu tego obecnego, tuż przy płycie lotniska, uwolnić przestrzeń pod nowy terminal pasażerski.

Rozbudowa infrastruktury to jedno, a na ile przepustowość lotniska można zwiększyć poprzez usprawnienia operacyjne?

Na tyle, że w terminalu zaprojektowanym na 8 mln pasażerów, obsługujemy dziś 13 mln podróżnych, a za rok zbliżymy się do 15 milionów. Jest to możliwe właśnie dlatego, że cały czas "dozbrajamy" go nie tylko nowoczesnym sprzętem, ale i zaangażowanymi w swoją pracę ludźmi.

Kraków Airport jest pierwszym w Polsce lotniskiem, które wdrożyło nowe skanery bagażu, dzięki którym nie trzeba wyciągać elektroniki do kontroli bezpieczeństwa, a także można przewozić płyny powyżej 100 ml. Pierwotnie zamówiliśmy 10 urządzeń, ale już teraz przymierzamy się do zakupu kolejnych sześciu. Przygotowaliśmy już przestrzeń pod taką rozbudowę strefy kontroli bezpieczeństwa. Tylko w ciągu jednego roku zatrudniliśmy kilkadziesiąt nowych osób w Służbie Ochrony Lotniska, a także pracowników w innych działach operacyjnych portu.

Inwestujemy w urządzenia do samodzielnego nadawania bagażu rejestrowanego. W tym roku będziemy testować bramki automatycznego boardingu, pewnie jako pierwszy regionalny port lotniczy w kraju. Chcemy być liderem w dziedzinie nowych technologii nie po to, by się tym chwalić, ale dlatego, że to najlepszy sposób na nadrabianie zaległości infrastrukturalnych i jeszcze lepsze wykorzystanie tej przestrzeni, którą już mamy.

Wybiegając znacznie dalej w przyszłość, to gdzie jest ten "sufit" dla Krakowa? Będzie nowa droga startowa, ale zastąpi tę obecną, nie będzie dwóch. Nowego terminala też nie da się rozbudowywać w nieskończoność.

Jedna droga startowa to dla nas nie problem - są porty lotnicze, które przy jednej drodze startowej obsługują znacznie więcej pasażerów rocznie, więc jest to wykonalne. Przykładem jest choćby Londyn-Stansted z jedną drogą i ruchem na poziomie 30 milionów pasażerów. Myśląc o rozwoju Kraków Airport trzeba pamiętać, że jesteśmy lotniskiem cywilnym i wojskowym. Naszym sąsiadem jest 8. Baza Lotnictwa Transportowego, która też ma swoje potrzeby infrastrukturalne. W obecnej sytuacji geopolitycznej są one większe niż w przeszłości. Musimy się tu jakoś "poukładać", żeby pogodzić potrzeby wojska i nasze plany rozwoju.

Prezes Polskich Portów Lotniczych w wywiadzie dla money.pl powiedział ostatnio, że dobrze by było, gdyby wojsko dokładało się do kosztów utrzymania lotnisk.

Rozmowa o tych sprawach na szerszą skalę dopiero się zaczyna. Ten temat porusza też Ministerstwo Infrastruktury z Ministerstwem Obrony Narodowej, bo to muszą być decyzje na poziomie rządowym. Przypomnę tylko, że w 2005 r. byliśmy pierwszym portem lotniczym w kraju, który zawarł umowę operacyjną z wojskiem. To ona już wtedy uporządkowała nasze relacje. Ale to było 20 lat temu, w zupełnie innych realiach społeczno-gospodarczych, infrastrukturalnych i przede wszystkim geopolitycznych. Dyskusja na ten temat dopiero nabiera szerszego wymiaru.

W przypadku krakowskiego lotniska sytuacja jest jeszcze bardziej specyficzna, wręcz zagmatwana. Grunty, na których funkcjonuje lotnisko, nadal są w dużej części wojskowe. Proces "odwojskowienia" tych działek był niemożliwy z uwagi na zaszłości historyczne, sięgające czasów naprawdę odległych. Dlatego ta dyskusja musi brać pod uwagę również lokalne uwarunkowania i sytuację własnościową gruntów.

"Połowa lotnisk regionalnych w Polsce jest pod kreską". Kraków jest w innej sytuacji. Jak dochodowy jest to biznes?

Bijemy rekordy nie tylko pod względem liczby pasażerów, ale również z perspektywy finansowej. Zysk netto lotniska w Krakowie przekracza 214 mln zł. To bardzo rentowne przedsiębiorstwo. Ale na tę kwotę trzeba patrzeć w kontekście, który nadają nasze plany inwestycyjne.

Dla każdej firmy, która musiałaby zainwestować 15-krotność swojego rocznego zysku, byłoby to wyzwanie. Nasz plan inwestycyjny dziś sięga 4 mld zł. Oczywiście, będziemy posiłkować się własnymi środkami, ale też długiem - i to jest wielkie wyzwanie. Jednak zysk to dowód, że jako kredytobiorca jesteśmy wiarygodni, bo potrafimy zarządzać naszym majątkiem. Ten zysk z roku na rok jest coraz większy i na koniec tego roku też spodziewamy się kolejnego rekordu.

To na czym lotnisko regionalne, na przykładzie Krakowa, może dziś zarabiać pieniądze?

Na całym świecie trend jest jeden - zwiększanie udziału tzw. przychodów pozalotniczych w aktywności komercyjnej lotniska. W Krakowie mamy spółkę-córkę, która prowadzi działalność gastronomiczną. Inna spółka-córka, Kraków Airport Hotel, prowadzi przy lotnisku hotel i będzie budować kolejny – to ważne, że nowy zarząd szybko podjął tą ważną decyzję.

Port lotniczy może - i powinien - zarabiać na parkingach, na noclegach, na gastronomii, wynajmowaniu powierzchni pod sklepy Duty Free i punkty usługowe. To takie najbardziej klasyczne przykłady, ale na lotnisku w Krakowie - Balicach możemy się pochwalić także działaniami niestandardowymi.

Na przykład?

Centrum Edukacji Lotniczej, które powstało bardziej z myślą o promocji i edukacji, niż stricte dla przychodów, ale okazuje się, że i taki podmiot może je generować. I chodzi nie tylko o grupy, które odwiedzają CEL - zarówno dzieci, młodzież, jak i seniorzy. Kupiliśmy niedawno symulator lotów i to też był strzał w dziesiątkę. To wszystko pokazuje, że możliwości poprawiania dochodowości lotniska jest naprawdę dużo.

Co dla Krakowa zmieni otwarcie Centralnego Portu Komunikacyjnego w 2032 r.?

Na pewno nam nie zaszkodzi, a wręcz przeciwnie - może nawet pomóc. Bardzo trzymam kciuki za ten zoptymalizowany projekt. PLL LOT niedawno ogłosiły, że niezależnie od budowy nowego hubu w Baranowie, chce wzmacniać swoją obecność w regionach. I to właśnie Kraków ma być jednym z beneficjentów.

Ponadto w Polsce mamy rosnący, ale wciąż niski wskaźnik mobilności lotniczej. Statystyczny Polak lata średnio niespełna 1,5 razy w roku, gdy w Europie Zachodniej są to dwa, trzy, a na niektórych rynkach cztery rejsy w ciągu roku. To pokazuje, jak dużo jest jeszcze miejsca na wzrost rynku lotniczego w Polsce.

Kim są dzisiaj "statystyczni pasażerowie" lotniska w Krakowie?

Badamy profil naszego pasażera i uważamy, że jest to pasażer perspektywiczny. Około 1/3 naszych podróżnych to turyści, a pozostałe 2/3 to pewien naturalny ruch Krakowa, Małopolski i okolic. Jest więc potencjał i widzimy, że latanie stało się już częścią stylu życia. Nasz pasażer statystycznie jest młody, bo około 60-70 proc. to osoby poniżej 40 roku życia, dobrze zarabiające i chcące wydawać te pieniądze właśnie na podróże.

Czy to jest również powód, dla którego Kraków nie jest lotniskiem uzależnionym wyłącznie od jednej albo dwóch niskokosztowych linii lotniczych i dopłat za "promocję regionu"?

Ten klasyczny podział na przewoźników niskokosztowych i tradycyjnych, stracił już na aktualności. Widząc cenę niektórych biletów w tzw. tanich liniach lotniczych, czasami naprawdę można się zdziwić. Z drugiej strony, te "tradycyjne" linie na niektórych trasach mogą mieć bardzo niską taryfę, gdy po prostu konkurują ceną.

My też mamy program marketingowy promocji połączeń lotniczych z Krakowa, skierowany do linii lotniczych, głównie tych, które uruchamiają nowe połączenia lub zwiększają aktywność na połączeniach istniejących. Informujemy o takiej możliwości współpracy na naszej stronie internetowej. Natomiast na dłuższą metę to nie oferty marketingowe mają być motorem wzrostu. To musi iść w parze z potencjałem miasta i regionu. I uważam, że Kraków i Małopolska są w tym kontekście w bardzo dobrej pozycji, z wielu względów.

Lotnisku w Krakowie udaje się przyciągać też tych tradycyjnych przewoźników. Na przykład KLM będzie stąd latał do Amsterdamu aż 35 razy w tygodniu, to więcej niż z Warszawy. Nowe połączenia zapowiedział też LOT.

My wręcz musimy przyciągać także tzw. tradycyjnych przewoźników. To, co jest w Krakowie ewenementem, to bardzo duże zainteresowanie ze strony linii lotniczych z Półwyspu Arabskiego. Pod tym względem rozwijamy się szybciej niż inne lotniska regionalne w Europie. W sezonie zdarza się, że obsługujemy aż dziewięć połączeń do krajów Zatoki Perskiej jednego dnia.

Do Krakowa lata Air Arabia, flydubai, Wizzair, sezonowo Jazeera Airways, od tego roku flynas, a w 2026 r. pojawi się Etihad, dla którego będziemy drugim portem lotniczym w Polsce. I widzimy szansę na to, by rosnąć szybko w przewozach do i z krajów Zatoki Perskiej. To są bardzo atrakcyjni klienci dla sektora turystycznego w całej Małopolsce.

Gdy zapytałem prezesa lotniska w Gdańsku, czy ma ambicję stworzenia na północy Polski "małego CPK", stanowczo zaprzeczył. To teraz zapytam o to samo na południu.

Ruch przesiadkowy u nas stanowi poniżej 0,5 proc. Można powiedzieć, że technicznie pewna strefa transferowa na lotnisku w Krakowie jest, ale wykorzystywana w sposób znikomy. Nie postrzegamy siebie jako lotniska hubowego i nie mamy planów, żeby iść w tę stronę. Nasza siatka połączeń w tym roku już niedługo będzie obejmowała 176 kierunków. Już samo to daje nam ogromny wachlarz możliwości dla pasażerów.

Co sprawia, że gdy jedne lotniska regionalne świecą pustkami, inne pękają w szwach?

Oczywiście podstawą jest obszar oddziaływania lotniska – Kraków Airport obejmuje obszarem swego bezpośredniego oddziaływania około 10,4 mln mieszkańców, co odpowiada czasowi dojazdu około 90 minut od lotniska. Z kolei z czasem dojazdu około 120 minut obszar ten obejmuje również część Czech i Słowacji, co daje już około 14,5 mln osób. Kluczem do sukcesu jest także rzecz jasna szeroka oferta połączeń, atrakcyjna cena biletu, komfortowa infrastruktura i dogodny dojazd do lotniska.

Badania Airports Council International pokazują, że dla pasażerów to bliskość lotniska jest ważniejsza od ceny biletu. Oczywiście pasażer kieruje się ceną biletów, bo nikt nie chce przepłacać. I jest pewien ekonomiczny próg bólu, powyżej którego po prostu zrezygnuje z zakupu. Jednak to, co sami pasażerowie wskazują jako najważniejszy dla nich czynnik, to bliskość portu lotniczego. Dla takiego lotniska jak nasze lokalizacja ma ogromne znaczenie, w szczególności gdy idzie w parze z dobrym skomunikowaniem, zwłaszcza za pomocą kolei. Aż jeden na trzech pasażerów dociera do nas transportem zbiorowym. I spodziewamy się, że ten odsetek będzie jeszcze wyższy.

Jakie znaczenie dla lotniska w Krakowie ma ostatnia inwestycja Ryanaira w centrum symulatorowe?

To pierwszy taki obiekt Ryanaira w tej części Europy, a zarazem będzie to największe jego centrum szkoleniowo-treningowe. Inwestycję o wartości 130 mln euro naprawdę ciężko będzie ot tak przenieść gdzieś indziej. Więc pół-żartem mogę powiedzieć, że nasza relacja z Ryanairem, największym europejskim przewoźnikiem, przypomina małżeństwo - czasami się posprzeczamy, choćby o kwestie finansowe, ale na koniec dnia idziemy dalej przez życie razem. Bardzo cieszą w tym kontekście wypowiedzi kierownictwa Ryanair podkreślające atrakcyjność Krakowa i Małopolski a zarazem zapowiadające rozwój siatki połączeń z naszego lotniska. Robimy wszystko by być gotowi na te wzrosty.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl