"Wrzutka" w ustawie Nawrockiego o CPK. Uderzyłaby w Ryanaira i Wizz Aira

W ubiegły piątek prezydent Karol Nawrocki skierował do Sejmu swój projekt ustawy ws. Centralnego Portu Komunikacyjnego. Obok zapisów dotyczących samej inwestycji w lotnisko i linie kolejowe, znalazła się tam też "wrzutka", która ma uderzyć w interesy Ryanaira i Wizz Aira.

- O potrzebie uregulowania tej kwestii mówi się od dawna, bo nie jest tajemnicą, że wiele z takich umów to po prostu dopłaty dla tanich linii. I czasem mają one sens ekonomiczny, ale często nie. Natomiast prezydencka propozycja jest po prostu bardzo źle sformułowana - uważa Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation, w rozmowie z money.pl.

W uzasadnieniu do prezydenckiego projektu ustawy powołano się na uwagi Stowarzyszenia #TAKdlaCPK, które "trafnie zwróciło uwagę", że "ryzykiem systemowym dla osiągnięcia celów Programu (CPK - przyp. red.) jest utrzymywanie się systemu dofinansowania połączeń lotniczych przez instytucje publiczne, w szczególności w drodze umów marketingowych".

Podkreślono także, że "tego rodzaju działania naruszają zasady wolnej konkurencji poprzez dotowanie przewoźników lotniczych w sposób budzący wątpliwości z punktu widzenia niedozwolonej pomocy publicznej oraz zakłócają wolną konkurencję sektora lotniczego, na której opiera się koncepcja realizacji CPK".

Przykład? Pod koniec 2024 r. głośno było 33 mln zł za promocję województwa kujawsko-pomorskiego przez Ryanaira w okresie 45 miesięcy, a także o blisko 33 mln zł za promocję województwa podkarpackiego do podziału między Ryanaira (22,5 mln zł), Wizz Aira (5,5 mln zł) i Polskie Linie Lotnicze LOT (1,5 mln zł).

Z kolei "Rynek Lotniczy" wyliczał, że w ostatnich latach "promocja regionu" kosztowała podatników z Lubuskiego kwotę 50 mln zł. W przetargu na realizację połączeń z Zielonej Góry do Warszawy w 2025 r. LOT otrzyma ponad 14 mln zł, czyli średnio prawie 23 tys. zł w przeliczeniu na rejs. Samorząd chciał w ten sposób dofinansować połączenia Zielona Góra-Londyn, ale nie było na to chętnych przewoźników.

Sens w postawieniu szlabanu dla takiej formy dotowania przewoźników lotniczych widzi też inny ekspert. Zwraca jednak uwagę, że w obecnej formule Polska może pogorszyć swoją pozycję konkurencyjnych względem innych rynków lotniczych na Starym Kontynencie.

- Zakaz sam w sobie jest słuszny, ale dobrze byłoby wprowadzić pewne rozgraniczenie. O ile mogę zrozumieć dotowanie połączeń z Zielonej Góry do Warszawy, gdzie alternatywą jest 5-godzinna podróż koleją, to dofinansowanie lotów do Egiptu można sobie odpuścić. Problem powinien być jednak rozwiązany na poziomie Komisji Europejskiej dla całej UE. W przeciwnym razie poza Polską na pewno pojawią się w UE chętne regiony do zapłacenia za zainteresowanie ze strony linii lotniczych - ocenia Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Regionalne lotniska w Europie działają de facto w warunkach rynkowego duopolu - największe tanie linie to Ryanair i Wizz Air. I to one, nierzadko z pozycji silniejszego, dyktują warunki.

- Konkurencja o nowe połączenia nie ogranicza się tylko do innych portów w Polsce, ale wykracza daleko za granice kraju. Jeśli przewoźnik nie otrzyma korzystnych dla siebie warunków na lotnisku w Polsce, wykorzysta samolot na przykład w Rumunii albo na Malcie - stwierdza Michał Wichrowski, prezes firmy doradczej W Aviation Group, w rozmowie z money.pl.

Zwraca uwagę, że każdy biznes czy inwestycja nastawiona na zysk wymaga czasu na osiągnięcie rentowności. Podkreśla, że zadaniem umów marketingowych zawieranych przez samorządy lub inne podmioty jest promowanie połączeń lotniczych, a niektóre trasy potrzebują więcej czasu, aby stać się rentownymi.

- Jest to trudna sytuacja na rynku, więc czy umowy marketingowe, w których samorządy partycypują z przewoźnikiem w kosztach promocji tras, które i tak muszą być poniesione, są aż tak złe? Powinno się patrzeć na to zagadnienie z szerszej perspektywy - uważa Wichrowski.

Również państwowe Polskie Porty Lotnicze w 2025 r. sięgnęły po taki instrument, aby spróbować pobudzić ruch z lotniska Warszawa-Radom. Przeznaczyły na ten cel budżet 10 mln zł.

Jozsef Varadi, prezes Wizz Aira, zwracał uwagę w rozmowie z money.pl, że nie jest to polski "wynalazek", bo takie umowy marketingowe są praktykowane w całej Europie. - Dopóki jesteś małym lotniskiem, musisz w jakiś sposób subsydiować linie lotnicze, czy to za pomocą "promocji regionu" lub w inny sposób. Musisz zbudować masę krytyczną - stwierdził. Dodał, że dla jego firmy takim progiem jest 1 mln pasażerów rocznie.

Również jego bezpośredni konkurent Ryanair nie krył, że jeśli lotnisko chce do siebie przyciągnąć irlandzkiego przewoźnika, musi w ten czy inny sposób zejść z kosztów, jakie będzie ponosić przewoźnik. - Jeśli chodzi o nasze kryteria wyboru, to są one niemalże dogmatyczne: wybieramy lotniska na podstawie jednej jedynej miary, jaką są koszty - powiedział Jason McGuiness, dyrektor handlowy Ryanair Group, serwisowi wnp.pl.

Z kolei organizujący przetargi na promocję regionu samorządowcy przekonywali, że nie są to pieniądze za nic. - Wykupujemy konkretną usługę promocyjną, co nie jest w żaden sposób formą dotacji czy wsparcia dla tych przedsiębiorców - zapewniał Olgierd Sobkowiak, dyrektor Departamentu Zamówień Publicznych, Nadzoru Właścicielskiego i Inwestycji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Wyliczał wówczas, że wieloletnie umowy z Ryanairem i Wizz Airem obejmują przede wszystkim banery promujące region kujawsko-pomorski na stronie internetowej przewoźnika, posty i linki do stron promujących w mediach społecznościowych, materiały promujące w newsletterze oraz zagranicznych (lokalnych i regionalnych) mediach.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl