Osiedla zamiast Lotniska Chopina po otwarciu CPK? Prezes zdradza nam inny pomysł

• Prezes Polskich Portów Lotniczych przekonuje, że rozbudowa Lotniska Chopina zwróci się, mimo że po zaledwie kilku latach Okęcie ma zostać zamknięte dla ruchu pasażerskiego
• Łukasz Chaberski podkreśla, że największe lotnisko w Polsce jest dochodowe. Musi odprawić co najmniej 30 mln pasażerów rocznie, by CPK też był rentowny od początku działalności
• Polskie Porty Lotnicze obejmą 49 proc. udziałów w spółce budującej CPK i później nim zarządzającej. Chaberski chce, aby te udziały wzrosły nawet do 100 proc.
• - Inwestowanie miliardów w tak strategiczne lotnisko po to, by być biernym i tylko mniejszościowym udziałowcem, w mojej opinii jest nieuzasadnione - przekonuje prezes PPL
• Uważa, że sprzedaż gruntów na Okęciu deweloperom to nie jest dobry pomysł. Jego zdaniem jest inny sposób, by PPL dalej czerpał z nich finansowe korzyści po otwarciu CPK
• PiS odebrał spółce PPL hotelową "nogę" biznesową, aby utworzyć Polski Holding Hotelowy. Prezes PPL będzie zabiegał o odwrócenie skutków tej decyzji. - To nie była decyzja biznesowa spółki, ale polityczna, wynikająca z ustawy o CPK - podkreśla

Marcin Walków, money.pl: "Więcej niż połowa lotnisk regionalnych jest dziś pod kreską", nie zarabiają na siebie. A jak wygląda rentowność Lotniska Chopina?

Łukasz Chaberski, prezes Polskich Portów Lotniczych: Lotnisko Chopina, czyli największy port lotniczy w kraju, jest w bardzo dobrej kondycji finansowej. Nasze przychody to ponad 1,5 mld zł rocznie. W 2024 r. zysk wyniósł 600 mln zł, w tym prognozujemy, że będzie to około 500 mln zł.

Koszty naszego funkcjonowania też są ogromne, bo mamy deficyt infrastruktury. Musimy w nią inwestować, zarówno w ramach planowanej modernizacji, ale również prowadzić prace czysto odtworzeniowe, niezwiązane z inwestycjami. Przez wiele lat kwestia rozwijania Lotniska Chopina była zaniedbana.

Dlaczego?

Przyjęto założenie, że Centralny Port Komunikacyjny zostanie otwarty w 2028 r., w związku z czym to, co już posiadano na Okęciu, w zupełności miało wystarczyć. Dzisiaj wiemy, że modernizacja Lotniska Chopina to konieczność, ale niezbędne są również remonty już istniejącej infrastruktury. Bez tego nie obsłużymy zakładanej do 2032 r. liczby pasażerów.

W prezydenckim projekcie ustawy ws. CPK, a wcześniej w projekcie obywatelskim, proponuje się zakaz inwestycji w Lotnisko Chopina innych niż absolutnie konieczne, które nie zwrócą się przed otwarciem CPK.

To, co zaplanowaliśmy do wykonania przed 2029 r., jest właśnie "absolutnie konieczne".

Na jakim etapie są dziś przygotowania do rozbudowy?

My tę modernizację już realizujemy, bo zadań jest wiele, również mniejszych. Najbardziej zauważalna będzie rozbudowa kubaturowa terminala o około 15 proc. Będziemy też rozbudowywać cały system obsługi bagażu. To największe zadania.

Już jesteśmy po przetargu na wybór projektanta, w którym startowało pięć firm. Musimy poczekać na rozstrzygnięcia odwołań w Krajowej Izbie Odwoławczej. Jestem jednak spokojny, że w najbliższych tygodniach podpiszemy umowę z wyłonionym wykonawcą. Pod koniec roku chcemy otworzyć dialog konkurencyjny z ewentualnymi wykonawcami robót budowlanych. Zaawansowane są prace związane z płytą postojową PPS-15 od południowej strony terminala, czyli nowego miejsca dla samolotów kodu E, co też dostarczy nową przepustowość już z końcem 2026 r.

Jest ryzyko opóźnienia tych prac? To miał być jeden z głównych zarzutów wobec pana poprzednika.

Nie chcę dziś oceniać poprzedniego zarządu i przesądzać, czy projekt był opóźniony czy nie - uważam, że to nie moje zadanie. Na pewno można było prowadzić prace bardziej efektywnie i dla mnie to był priorytet od pierwszego dnia po objęciu stanowiska. Po przeprowadzonej optymalizacji szacowane koszty przedsięwzięcia spadły do 940 mln zł.

A co z zarzutem, że inwestycja nie zwróci się do czasu otwarcia CPK, planowanego na 2032 r.?

To bardzo istotne, by ta inwestycja się zwróciła i mamy policzone, że tak będzie. Mimo że nowa infrastruktura będzie służyła zaledwie kilka lat, to i tak nam się opłaca. Bez niej nie będziemy w stanie obsłużyć dodatkowych kilku mln pasażerów w 2030 r. Co więcej, brak rozbudowy infrastruktury Lotniska Chopina spowodowałaby, że CPK tylko w pierwszym roku swojego funkcjonowania – w 2033 obsłużyłoby prawie 6 mln pasażerów mniej, co miałoby istotne negatywne przełożenie na ekonomikę projektu CPK.

Jakie?

Oszacowaliśmy wysokość utraconych przychodów w samym tylko 2030 r. na 300 mln zł. I mówię tylko o opłatach lotniskowych, bez uwzględniania tzw. przychodów pozalotniczych, czyli usług gastronomii, sklepów, parkingów, itd.

I już sam ten fakt jest bardzo ważnym argumentem za modernizacją dla mnie jako prezesa spółki. Kolejnym jest to, jak wspomniałem wcześniej, że będzie to o 6 mln pasażerów mniej w masie krytycznej, którą z Okęcia będziemy musieli przenieść do CPK. A taki ubytek może mieć negatywny wpływ na model biznesowy nowego lotniska. Założeniem jest, że już od pierwszego roku będzie rentowne. Warunkiem, że wygeneruje odpowiedni ruch, czyli co najmniej 30 mln pasażerów.

Co może się nie udać?

Są pewne wyzwania, które spędzają mi sen z powiek - jak kwestia Prawa Zamówień Publicznych w Polsce. Uważam, że konieczna jest dyskusja, czy podmioty zarządzające infrastrukturą krytyczną powinny być objęte specjalnymi rozwiązaniami, a nie tylko PZP. Albo o przystosowaniu tego prawa do również naszych realiów. To najtrudniejszy aspekt inwestycji i zakupów, które tutaj mamy - liczne odwołania, przeciągające się rozstrzygnięcia o tygodnie i miesiące. Mimo że postępujemy zgodnie z literą prawa, poszanowaniem praw i obowiązków wszystkich stron postępowania. To nie jest tylko nasz problem.

Jaki jest dzisiaj udział przychodów lotniczych i pozalotniczych na Lotnisku Chopina?

Dochodowość Lotniska Chopina jest bardzo zdrowa. Są lotniska regionalne, gdzie przychody pozalotnicze znacznie przewyższają te lotnicze. My mamy dość wysokie stawki opłat lotniskowych, co wynika z wysokich kosztów działalności tak dużego lotniska i przez brak rozbudowy portu ograniczoną przestrzeń komercyjną. W naszym przypadku ta proporcja to 65 do 35 proc. na korzyść przychodów z opłat lotniskowych. Czyli głównym źródłem przychodów jest nasza podstawowa działalność.

Pomimo tych ograniczeń dochody z parkingów, sklepów, gastronomii, dodatkowych usług cały czas rozwijamy. Nasze przychody są w ostatnim czasie rekordowe i jest cały czas przestrzeń do wzrostu, aby zarabiać więcej.

Grupa kapitałowa PPL chce sprzedać spółkę Casinos Poland. Kilka lat temu pozbyła się innej, odpowiadającej za działalność hotelarską. Czy z dzisiejszej perspektywy to był błąd? Na takich nieruchomościach lotniska zarabiają.

To nie była decyzja biznesowa spółki, ale polityczna, wynikająca z ustawy o CPK. Fakt, odbyło się to zgodnie z prawem - aktywa nieodpłatnie przekazano nowej spółce Skarbu Państwa, czyli Polskiemu Holdingowi Hotelowemu (PHH). Moim zdaniem to był błąd, że pozbawiono PPL tak ważnej gałęzi przychodowej, która miała perspektywy dalszego rozwoju. I chcielibyśmy spróbować je odzyskać, odwrócić skutki tej decyzji.

To możliwe?

Spółka Chopin Airport Development, protoplasta PHH, w 100 proc. należała do PPL. Posiadała kilka hoteli, nie tylko przy samym Lotnisku Chopina, ale też w innych lokalizacjach w Warszawie i nad morzem. Wybudowała je z własnych środków. Ponadto na koncie spółka miała około 150 mln zł. I to wszystko przekazano nieodpłatnie Polskiemu Holdingowi Hotelowemu. Część nieruchomości była własnością PPL, a nie CAD - i te nieruchomości zostały odebrane PPL.

Biorąc pod uwagę wyzwania, które stoją dziś przed PPL, związane z nimi potrzeby spółki, to dziś tego hotelowo-nieruchomościowego elementu bardzo nam brakuje. Zarówno, gdy mowa o inwestycjach infrastrukturalnych, jak i kapitałowych, czyli przygotowania do tego, by PPL był inwestorem w CPK - mniejszościowym, a w przyszłości większościowym. Odwrócenie tej decyzji dziś też musiałoby być decyzją polityczną Rady Ministrów. Chcemy dostarczyć rządowi wszelkie argumenty ku temu, by taka decyzja mogła zostać podjęta.

Kto będzie zatem zarządzał hotelami przy lotnisku w Baranowie?

To zależy od Centralnego Portu Komunikacyjnego i przyjętego modelu. Podstawowe zadanie spółki CPK to zbudowanie lotniska i linii KDP z Warszawy przez CPK do Łodzi w pierwszym etapie do 2032 r. Spółka CPK podpisała niedawno list intencyjny z PHH ws. rozwijania hoteli. Z perspektywy przychodów pozalotniczych to dobrze, gdy zarządzający lotniskiem ma w swoich rękach ten obszar, ale nie jest wykluczona współpraca z innymi podmiotami.

Skąd PPL weźmie pieniądze na objęcie udziałów mniejszościowych w spółce budującej i później zarządzającej lotniskiem CPK?

Chcę wyraźnie powiedzieć, że stać nas na to. Wystarczy popatrzeć, ile wygenerujemy zysku do 2032 r. Już jesteśmy w procesie wyboru instytucji finansowych, które podstawią nam do dyspozycji instrumenty dłużne, które będą drugim filarem naszego zaangażowania kapitałowego. Jeszcze nie komunikujemy rozstrzygnięcia, ale złożone oferty są bardzo dobre. Instytucje finansowe znają nasze wyniki i plany. Nie będzie problemu z finansowaniem nas.

Do 2032 r. na pewno wygenerujemy ponad 3 mld zł w gotówce, a resztę pokryjemy długiem, który będziemy w stanie spłacić. Naprawdę jestem o to spokojny.

Wiceprezes Marcin Danił podczas EKG w Katowicach powiedział, że na stole jest też opcja "cegiełek". Naród zrzuci się na budowę CPK?

Jesteśmy przygotowani do objęcia wkładu 49 proc. udziałów. Prowadzimy racjonalną gospodarkę finansową - próbujemy maksymalizować zyski i trzymać w ryzach koszty. Na rynku jest też dużo kapitału, a instytucje finansowe mają fundusze, które gotowe są lokować w inwestycje osadzone na zdrowych fundamentach.

Pomaga nam też sytuacja na rynku, który jeszcze długo będzie rosnąć. Polska to cały czas wschodzący rynek lotniczy. Niektóre już dosięgają szklanego sufitu, a my mamy przed sobą jeszcze długie lata wzrostu. I gdy sytuacja geopolityczna się poprawi, znów będziemy znaczącym hubem między Europą, Ameryką i Azją.

Gdzie jest ten "sufit" dla Lotniska Chopina? W 2024 r. odprawiono ponad 21 mln pasażerów - kiedy przyjdzie moment, gdy więcej pasażerów po prostu już nie zmieści?

Na koniec grudnia prognozujemy około 24 mln pasażerów. Odpowiedź na pytanie o "sufit" nie jest jednoznaczna. Dla lotniska hubowego kluczowe są fale przylotowo-wylotowe. Pasażerowie z wielu miejsc muszą się tu znaleźć w tym samym czasie, by się przesiąść do innego samolotu i niedługo potem polecieć dalej. Już dziś są godziny, gdy tej przepustowości nam brakuje. Są jednak i takie, gdzie zmieściłyby się nowe połączenia, ale w ruchu bezpośrednim, który takich fal nie potrzebuje.

LOT już dziś ma u nas poważne ograniczenia, bo brakuje slotów w tych godzinach, które by go interesowały. Z tej perspektywy nasz "sufit" jest już bardzo blisko. Dla połączeń bezpośrednich trochę miejsca na wzrost jeszcze mamy.

Ale nie o ruch bezpośredni chodzi na lotnisku przesiadkowym.

Właśnie. Za pasażerami transferowymi idzie też ich bagaż, który szybko trzeba dostarczyć z jednego samolotu do drugiego. Były dni, gdy obsłużyliśmy 90 tys. pasażerów i takie, gdy obsłużyliśmy 41 tys. sztuk bagażu rejestrowanego. To pokazuje skalę obciążenia naszej infrastruktury. Najważniejsza jest płynność, gorzej gdy dochodzi do spiętrzeń i zatorów.

Gdyby zgłosił się dziś Cathay Pacific i chciał latać z Hongkongu do Warszawy albo Emirates postanowiło obsługiwać trasę z Dubaju Airbusem A380, byłby to dla pana powód do radości, a może kłopot - problemy Lotniska Chopina przysłoniłyby korzyści?

Prestiżowo, wizerunkowo i finansowo byłaby to bardzo dobra wiadomość. Ale z perspektywy operacyjnej i funkcjonowania całego lotniska już niekoniecznie. Widzimy, że przylatują do nas coraz większe samoloty - liczba pasażerów wzrosła o 13 proc., ale liczba operacji już tylko o 10 proc. Widać też, że load factor, czyli zapełnienie miejsc w samolotach, jest wysokie.

Z dodatkowym Boeingiem 787 Dreamliner albo innym samolotem kodu E byśmy sobie poradzili. Ale gdyby miał tu latać Airbus A380, to rzeczywiście byłoby to więcej problemów niż korzyści.

Bo nie wystarczą dwa rękawy, tylko trzy do jednego samolotu?

Dwa rękawy wystarczą – są lotniska, które tak obsługują A380. Potrzebna jest z pewnością większa płyta postojowa. Konieczna jest na pewno również większa strefa gate'ów, aktualnie nie mamy jak pomieścić na raz 800 pasażerów jednego rejsu. Taki samolot lądował już u nas i wiemy, jak duże to wyzwanie. Lotnisko musiałoby również wystąpić o zmianę certyfikatu na kod F, a to wiązałoby się z dodatkowymi formalnościami i komplikacjami.

Mamy na Lotnisku Chopina podobny problem, co starsze centra handlowe lub osiedla mieszkaniowe z samochodami. Projektowane wówczas miejsca parkingowe były dostosowane do jeżdżących wówczas samochodów, nie do popularnych dziś SUV-ów.

Czy dzisiaj los Lotniska Chopina jest już przesądzony - czyli otwarcie CPK to zamknięcie Okęcia?

Ta kwestia została wprost zapisana w planie wieloletnim CPK, a wcześniej w Polityce rozwoju lotnictwa cywilnego, która teraz będzie nowelizowana. To, co jest pewne i powtarzane od samego początku, to konieczność przeniesienia całego ruchu komercyjnego - pasażerskiego i cargo - z Okęcia do CPK. Lotnictwo państwowe też może znaleźć swoje miejsce w CPK, ale to już nie są decyzje należące do spółki.

Otwartą sprawą jest, co się wydarzy wtedy na Lotnisku Chopina. Z mojej perspektywy PPL powinien dążyć do tego, by uzyskać z posiadanych tutaj gruntów jak najwięcej korzyści.

Sprzedać?

Niekoniecznie, bo oprócz dochodów spółki jest też interes społeczny i interes kraju. Lotnisko Chopina nie dotrwa na Okęciu do swoich 100. urodzin w 2035 r., ale uważam, że powinna mu zostać zaproponowana nowa, ciekawa i rozwojowa funkcja.

Jaka? Deweloperzy pewnie chcieliby tu postawić nowe osiedla.

Nie przesądzałbym akurat takiego kierunku. Jest sporo pomysłów. Wiceminister Maciej Lasek mówił o kampusie nowych technologii, by wykorzystać Instytut Lotnictwa, działające dookoła firmy, m.in. Airbusa. Mógłby tu powstać poligon doświadczalny dla takich nowych technologii dla lotnictwa.

Po terminalu Lotniska Chopina pozostanie duża kubatura. Uważam, że nie byłoby problemem przeobrażenie go w centrum konferencyjno-targowo-wystawiennicze z prawdziwego zdarzenia. Nie mamy takiego obiektu na dużą skalę w Warszawie. A stolica europejska potrzebuje takich miejsc. Obok są już hotele, węzeł drogowy, dobre skomunikowanie koleją - to naprawdę mogłoby się udać i służyć dalej już w nowej roli.

Na pewno utrzymywanie dalej lotniska lub jego infrastruktury bez ruchu komercyjnego, jest niecelowe. Te koszty byłyby przeogromne, a ich ponoszenie przez spółkę - bezzasadne.

Model miejskiego portu lotniczego w stylu Londyn-City jest nie do powtórzenia?

W mojej opinii nie jest. Byłby to port lotniczy, który pod względem operacyjnym, także z perspektywy kontroli ruchu lotniczego, kolidowałby z CPK. Taki układ generowałby ograniczenia ze stratą i dla Okęcia, i dla CPK. A przecież CPK powstaje po to, by nie miał żadnych barier - rozwojowych, ani operacyjnych. To mijałoby się z celem.

Ile dla spółki są warte grunty pod Lotniskiem Chopina?

To zależy od metody, którą wybierzemy do oszacowania. Gdy przekształcano Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze w spółkę prawa handlowego, wyceniono posiadany przez nią kapitał zakładowy. Wtedy wartość gruntów oszacowano na około 3,6 mld zł. Pół roku później, gdy na mocy ustawy ta sama spółka PPL została wniesiona do grupy kapitałowej CPK, wycena wynosiła 7 mld zł. Obejmowała już nie tylko grunty, ale również nasze udziały w innych lotniskach. Dziś trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, tym bardziej, że ewentualne ruchy mogłyby być wykonane co najmniej za siedem lat, więc ta wartość na pewno wzrośnie i będzie kwotą znaczącą. Ważne, by pożytki z tego czerpały Polskie Porty Lotnicze - wpłyną pozytywnie na rozwój spółki, grupy kapitałowej i całego lotnictwa.

Powiedział pan, że PPL mógłby stać się większościowym udziałowcem CPK. To jaki jest plan na przyszłość spółki, którą kilka lat temu CPK przejął?

Chcę, żeby Polskie Porty Lotnicze miały przed sobą jasną i świetlaną przyszłość jako podmiot zarządzający lotniskami, choć już nie Lotniskiem Chopina na Okęciu. I w tym duchu prowadzimy rozmowy i negocjacje z naszymi partnerami z CPK. Jednakże ścieżki dojścia do tego celu są różne. W tym roku chcemy podpisać dokumenty transakcyjne.

Lotnisko centralne w Baranowie powinno być traktowane jako nowe Lotnisko Chopina, kontynuator ponad 90 lat historii i doświadczeń rozwoju. Dlatego PPL w przyszłości powinien obejmować coraz więcej udziałów i nie widzę nic złego w tym, by stał się większościowym, a może nawet jedynym udziałowcem nowego lotniska.

Mamy swój majątek i zdolności do generowania przychodów oraz zysków, a to potencjał, by zostać kluczowym podmiotem. Inwestowanie miliardów w tak strategiczne lotnisko po to, by być biernym i tylko mniejszościowym udziałowcem, w mojej opinii jest nieuzasadnione. Uważam, że musimy być istotnym podmiotem w CPK, który realnie będzie wpływał na jego rozwój. Pamiętajmy, że 2032 r. to nie będzie koniec tego wielkiego projektu, ale dopiero początek. I niemal natychmiast będzie trzeba rozpocząć kolejne działania rozwojowe.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl