"Nie możemy budować tylu lotnisk, ile byśmy tylko chcieli". Połowa jest dziś pod kreską

Marcin Walków, money.pl: Połowa lotnisk regionalnych w Polsce jest pod kreską. Czy stać nas na utrzymywanie tych nierentownych i myślenie o otwieraniu nowych portów, na przykład na Podlasiu?

Dr hab. Michał Wolański, prof. SGH*: Przykład lotniska w Babich Dołach (Gdynia Kosakowo) pokazuje, że są to bardzo ryzykowne przedsięwzięcia, nie tylko dlatego, że biznesowo przynoszą stratę, ale narażają również na zarzut niedozwolonej pomocy publicznej.

Droga lub linia kolejowa też mogą być nierentowne, podobnie jak szkoła, ale są to usługi publiczne, które ze swej natury są deficytowe i prawo to uwzględnia. W przypadku lotnisk jest inaczej. Prawo unijne wręcz wymaga, żeby każde lotnisko przeszło Test Prywatnego Inwestora. Sprawa budowy lotniska w Gdyni była bardzo głośna, bo Komisja Europejska założenia tego testu zakwestionowała. A dla spółki, która żyje z publicznego pieniądza, zwrócenie pomocy publicznej oznacza ogłoszenie upadłości.

To budować lotnisko na Podlasiu czy nie budować?

Nie możemy budować tylu lotnisk, ile byśmy tylko chcieli. Perspektywa finansowa 2007-2013 była jedyną, która ze środków unijnych dofinansowywała budowę i remonty nowych terminali. I to w tym okresie był prawdziwy boom inwestycyjny na lotniskach regionalnych. Teraz mamy jego efekty i możemy wyciągać wnioski.

Zobaczyliśmy, że nie jest tak, że jak gdzieś powstanie nowe lotnisko regionalne, to natychmiast przylatują tam inwestorzy z walizkami pełnymi pieniędzy. W praktyce corocznie wydajemy publiczne pieniądze na to, aby rozwijały się tam tanie linie lotnicze. I nie wystarczy zbudować "im" lotnisko, bo one później też wymagają dalszego wsparcia finansowego w postaci różnego "sponsoringu", umów handlowych, i tak dalej.

A co z argumentem, że lotnisko do brama dla regionu?

Efekt makroekonomiczny jest rzeczywiście często podnoszony. W praktyce jednak mniejsze lotniska regionalne głównie ułatwiają Polakom wyjazd do pracy za granicą. I kiedy mieliśmy w Polsce 20-proc. bezrobocie, to może wówczas rzeczywiście warto było inwestować w lotniska dla tanich linii, żeby mieszkańcy gorzej rozwiniętych obszarów mogli polecieć do pracy, bo na miejscu jej nie było. Ale dziś jest inaczej - to polskim przedsiębiorcom brakuje rąk do pracy. Dobrze, że jest otwarty rynek i nasi rodacy mogą pracować za granicą. Natomiast do tego eksportu siły roboczej nie powinniśmy dopłacać z pieniędzy polskiego podatnika.

Nie tylko tanie linie latają z lotnisk regionalnych.

To, że w regionalnych portach lotniczych rozwijają się przewoźnicy sieciowi, pomaga zagranicznym liniom lotniczym i "eksportuje" pasażerów do ich hubów. Dlatego jestem dość sceptyczny, jeśli chodzi o budowę kolejnych regionalnych portów lotniczych. Ale trzeba wyraźnie powiedzieć, że jest wśród nich grupa, jak Kraków-Balice, Wrocław czy Gdańsk, które odniosły sukces rozwijają się naprawdę świetnie. Tworząc CPK nie możemy o nich zapominać. To dowód na policentryczność i siłę gospodarczą Polski, że' ma metropolie poza stolicą, będące świetnym miejscem do lokowania różnego rodzaju biznesów przez tych inwestorów z walizkami pieniędzy. Oczywiście decyduje o tym wiele czynników, takich jak na przykład siła ośrodka akademickiego.

Mamy jednak również kontrprzykłady wielu mniejszych lotnisk, takich jak lubelskie, czy olsztyńskie, które empirycznie pokazują, że ich skala działania jest za mała, by osiągnąć rentowność i efektywność wydawania środków publicznych oraz sensowne efekty ekonomiczne.

Dla miast, które nie powinny budować swojego portu, trzeba poszukać rozwiązania, by włączyć je w sieć międzynarodowych połączeń. I uważam, że dla nich świetnym rozwiązaniem jest kolej, nie tylko do CPK, ale również bezpośrednie połączenia do innych, większych portów regionalnych, na przykład do Balic.

Dlatego powinniśmy inwestować w łączenie lotnisk nie tylko z ich metropoliami, ale i z innymi miastami. Dobrym przykładem jest port lotniczy w Dusseldorfie, który najpierw skomunikowano kolejką podmiejską S-Bahn, a po latach zbudowano dworzec dalekobieżny, który obecnie ma dużo większy ruch, niż dworzec S-Bahn, chociaż jest położony nieco dalej od terminala. I uważam, że dalekobieżne połączenia do lotnisk to coś, co daje gigantyczną wartość. W Polsce na razie nie mamy żadnego lotniska, które byłoby dobrze skomunikowane połączeniami kolejowymi dalekobieżnymi. W przypadku Lotniska Chopina tę szansę stracono, można było inaczej poprowadzić linię kolejową, a powtórzono błąd Dusseldorfu z lat 70. XX wieku. Dziś już za późno, żeby go naprawiać.

Natomiast też nie chodzi o to, żeby teraz wszystkie linie kolejowe zbiegały się w Centralnym Porcie Komunikacyjnym i budowane były wyłącznie linie kolejowe prowadzące do niego, tak jak zakładał to model piasty i szprych. Powinniśmy budować dalekobieżne połączenia kolejowe również do innych, większych portów regionalnych i stawiać na rozwój policentryczny.

Siatka połączeń LOT-u też nie powinna koncentrować się tylko w hubie? To w końcu przewoźnik sieciowy, ale ogłosił, że będzie więcej bezpośrednich połączeń z lotnisk regionalnych.

Prognozy wskazują, że większe lotniska regionalne absolutnie będą notować wzrosty. I działania LOT-u to odzwierciedlają. Trzeba mieć świadomość, że na rynku transportowym takie prognozy mają wartość referencyjną - opierają się na solidnych założeniach. Później to rzeczywistość, wiele różnych czynników, decyduje, czy się ziszczą czy nie. Więc te działania LOT-u mają oparcie w danych i odpowiadają na pewne samorzutne procesy. To nie jest tak, że narodowy przewoźnik stwierdza jak u Barei: "jezioro damy tutaj".

Czyli nie ma tu ryzyka, że zamiast budować silny hub, LOT trochę się rozmieni "na drobne" jako przewoźnik sieciowy?

Nie, bo na pewno nie będzie to rozbudowana siatka bezpośrednich połączeń z każdego lotniska, mówimy zapewne o kilku największych portach. Po drugie, dla LOT-u jest to dziś powoli konieczność. Jest problem ze slotami na Lotnisku Chopina. I trzeba jasno powiedzieć, na czym ten problem polega.

Przepustowość portu lotniczego to nie jest to samo co pojemność szklanki. Możemy mieć sytuację, że choć jest wolne miejsce, to go de facto nie ma. Na lotnisko samoloty przylatują i odlatują w tzw. falach przylotowo-wylotowych. Chodzi o to, by przywieźć pasażerów z różnych miejsc, którzy w krótkim czasie będą mogli polecieć innym samolotem gdzieś dalej. Więc nawet jeśli dziś na Okęciu są jeszcze są lub mogłyby być wolne sloty, to jeśli są one daleko od tego "okna", to są po prostu nieatrakcyjne dla LOT-u i jego pasażerów. I dlatego z perspektywy przewoźnika hubowego Lotnisko Chopina jest dziś już praktycznie zatkane, co oznacza, że musi szukać innych możliwości wzrostu.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl ______________________________________________________________________________________

*Dr hab. Michał Wolański - ekonomista, profesor Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Współzałożyciel start-upu Koleo, właściciel firmy konsultingowej "Wolański", członek rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego