Najmniejsze lotnisko w Polsce ma plan "B". Liczy na cargo i prywatne odrzutowce

Marcin Walków, money.pl: Olsztyn-Mazury to najmniejsze lotnisko w Polsce pod względem ruchu pasażerskiego. Czy inwestycje w cargo mają "podratować" wasz biznes?

Wiktor Wójcik, prezes Portu Lotniczego Olsztyn-Mazury: Wykorzystujemy potencjał i rzeczywiście rozwijamy segment cargo. Zdobyliśmy odpowiednie certyfikaty, mamy partnerów w krajach Zatoki Perskiej, z którymi współpracujemy od trzech lat. Ten, kto zna realia regionu wie, że najpierw trzeba się z nimi poznać i zaprzyjaźnić, zanim zaczną robić biznesy. I my już jesteśmy po takim okresie przejściowym, gdy realizujemy już umowy o współpracy i wymianie handlowej.

Wozimy towary do sieci sklepów LuLu, a także innych za pośrednictwem dystrybutorów. I są to produkty w większości wyprodukowane na Warmii i Mazurach. To nabiał, mięsa, kawior z jesiotra spod Olsztyna, który przez Dubaj eksportowany jest na świat. W sezonie przez nas przechodzi kilkadziesiąt ton borówki amerykańskiej do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Bahrajnu, Kuwejtu.

Polskie jabłka też?

Też, choć już nie samolotami, a w kontenerach morskich. Również mają odbiorcę w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Tu jednak widzimy wpływ napięć na Bliskim Wschodzie, które sprawiły, że morskie szlaki handlowe wydłużyły się. Dobrze rozwija nam się za to zaopatrywanie amerykańskiej Polonii. Co tydzień do Chicago latają dwie tony produktów Piątnicy - serki, twarożki, skyr.

Ale z Olsztyna Dreamlinery nie latają. Jak wygląda logistyka lotniczego cargo?

Producent przywozi do naszego portu lotniczego, albo my sami przywozimy (w zależności od umowy), towar, który ma zostać wyeksportowany. U nas jest przygotowywana cała dokumentacja, a także bezpieczny łańcuch dostaw (na przykład odpowiednia temperatura przez cały transport), kontrola bezpieczeństwa. Taki ładunek trafia do kontenera, jest plombowany i ciężarówkami wywożony jest na Lotnisko Chopina w Warszawie, gdzie nie musi już przechodzić tych samych procedur, czekać w kolejce, tylko może trafić prosto do ładowni samolotu. Mamy współpracę z LOT Cargo, Emirates Skycargo, firmami obsługi naziemnej.

W jakim kierunku chcecie rozwijać cargo?

Produkty nabiałowe, które wysyłamy do USA, to początek. Chcemy eksportować także mięso i wędliny, bo polskie wyroby w tej kategorii są znane i cenione na całym świecie. Jesteśmy jeszcze przed budową magazynu cargo, który pozwoliłby nam przechowywać ładunki w temperaturze od 2 do 8 stopni, aby jeszcze głębiej wejść w segment żywności. Na tym etapie bardzo się cieszymy, że możemy świadczyć takie usługi dla producentów z Warmii i Mazur, tworząc dodatkowy kanał dystrybucji ich towarów na rynkach, na których jeszcze nie byli.

Poszerzamy cały czas portfolio producentów, którzy chcą z nami współpracować, zwiększamy wolumeny. Może nie są to jeszcze tysiące ton, ale z każdym rokiem coraz więcej.

To jak ważne jest cargo dla portu lotniczego, który nie zarabia na pasażerach? W 2024 r. obsłużyliście zaledwie 68 tys. podróżnych, a przez dziewięć lat działalności 860 tys.

Przy obecnych wolumenach cargo jest to jeszcze niewielki procent, ale z dobrymi perspektywami. Mamy świadomość, że lotnisko Olsztyn-Mazury nie będzie odprawiać milionów pasażerów każdego roku, bo w całym regionie mieszka zaledwie 1,4 mln osób.

Nasze lotnisko powstało jako motor wzrostu gospodarczego i rozwoju regionu. I są przedsiębiorcy, którzy budują fabryki w pobliżu, właśnie ze względu na działający port lotniczy. Tak jak producent sprzętu medycznego, który 90 proc. produkcji eksportuje za granicę. I gdyby tego lotniska tu nie było, to i takie firmy by się tu nie pojawiły.

Jak planujecie zwiększyć przychody lotniska?

Zainwestujemy w hangary do rozbiórki samolotów i obsługi serwisowej w ramach Projektu Flight Eco Center. To nie tylko segment działalności, na który jest duże zapotrzebowanie na rynku, ale również branża, która tworzy ciekawe i dobrze płatne miejsca pracy. A my chcemy zatrzymywać młodzież w regionie. Nie trzeba będzie wyjeżdżać do Warszawy, Wrocławia, Rzeszowa lub za granicę, aby móc pracować jako mechanik lotniczy.

Co jednak z podstawową działalnością lotniska, czyli nowymi połączeniami?

Nieustanie monitorujemy liczbę pasażerów oraz podejmujemy intensywne działania mające na celu zwiększenie ruchu lotniczego na lotnisku. Prowadzone są systematyczne inicjatywy zmierzające do zachęcenia przewoźników do realizacji operacji lotniczych z i do Portu Lotniczego Olsztyn-Mazury.

A może bez dopłat za "promocję regionu" ani rusz? Nie brakuje opinii, że są one "patologią rynku".

Fakty są takie, że połączenia lotnicze, szczególnie lowcostowe potrafią wygenerować ruch turystyczny do regionów w bardzo dużych ilościach. Natomiast regiony muszą się promować, zwłaszcza za granicą. Warmia i Mazury są bardzo dobrze znane w Polsce jako region turystyczny, za granicą już mniej. Jest więc dużo pracy cały czas do zrobienia. Nam zależy, aby na Warmię i Mazury przylatywał nie tylko turysta, ale i biznesmen.

Swoim samolotem?

Tak. Podam przykład innego przedsiębiorcy z Austrii, który wybudował fabrykę przerobu drewna w Biskupcu. Ma ich kilka na świecie, regularnie je odwiedza i nie ma czasu przylatywać najpierw do Warszawy, a potem samochodem jechać do zakładu, wracać, czekać. Przylatuje własnym samolotem, po 30 minutach jest w fabryce, spędza tam cały dzień i późnym popołudniem wraca do domu albo leci dalej.

Na naszym lotnisku stacjonują trzy samoloty dyspozycyjne dla kadry zarządzającej fabryki Michelin. Wcześniej te samoloty były w Modlinie albo w Gdańsku, dzisiaj są u nas. Bo bliżej, szybciej, a czas to pieniądz.

To samo mówił mi wiceprezes Textron Aviation, producenta Cessny. Najbogatsi "nie kupują samolotu, lecz czas".

Zdecydowanie tak. Dlatego lotnictwo biznesowe i General Aviation są mocno w obszarze naszego zainteresowania. Podobnie loty szkoleniowe. Duże porty lotnicze, zwłaszcza te zatłoczone, niekoniecznie chcą przyjmować małe samoloty, gdy w tym samym czasie mogą przyjąć duży samolot pasażerski. A dla nas to jest bardzo ważny partner. Oczywiście, płaci za starty, lądowania, obsługę.

My jesteśmy w stanie zorganizować wszystko tak, że pilot czy właściciel de facto wjedzie autem na płytę pod samolot. Zapłaci oczywiście za to, ale są klienci, którzy sobie tego życzą, bo cenią szybkość. Dla nas to dodatkowa korzyść. Już dziś startów i lądowań takich mniejszych samolotów mamy od 3 do 4 tys. rocznie.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl