"W kwestii Radomia bez zmian". Ryanair ma inny plan dla Mazowsza

Marcin Walków, money.pl: W 2026 r. ma ruszyć właściwa rozbudowa Lotniska Chopina. Celem jest uwolnienie przepustowości dla LOT-u, ale Ryanair chyba nie będzie się przyglądać większej liczbie slotów?

Michał Kaczmarzyk, CEO Buzz, szef struktur Ryanaira w Polsce: Zdecydowanie. Ta rozbudowa jest potrzebna, ale jest pewien duży znak zapytania - co PPL zrobi z istniejącymi ograniczeniami liczby 660 operacji na dobę? To jest o wiele bardziej istotne, niż sama rozbudowa terminala i infrastruktury towarzyszącej. Bo jeśli to ograniczenie zostanie utrzymane, to nawet dodatkowy pirs niewiele pomoże. Liczę, że i na to jest pomysł, choć może niekoniecznie spółka chce go komunikować już teraz, aby nie spalić tematu i nie wywołać protestów okolicznych mieszkańców.

Tak czy inaczej trzymamy za tę rozbudowę kciuki. Lotnisko Chopina ma to nieszczęście, że przez ostatnie 10 lat tam się de facto niewiele zmieniło. Wielkość infrastruktury jest na tym poziomie co dekadę temu, ale liczba pasażerów wzrosła o jakieś 40 proc.

Oprócz limitu operacji na dobę, co dziś jest największą bolączką Lotniska Chopina z perspektywy przewoźnika lotniczego?

Brak slotów, który wprost wynika z tego dobowego ograniczenia. My i tak jesteśmy w tej dobrej sytuacji, że mamy dużo większą elastyczność niż jakikolwiek inny przewoźnik, który szuka możliwości zbazowania samolotu na Okęciu. Bo taka linia potrzebuje wylotu rano i powrotu wieczorem, a takie sloty najtrudniej dziś dostać. My mamy 90 baz operacyjnych w całej Europie, więc możemy tak ustawić rozkład, by samolot przyleciał skądś na Lotnisko Chopina, gdy jest tam pusto, nie ma prawie nikogo, przywieźć 200 pasażerów i drugie tyle zabrać i odlecieć. To jest nasza realna przewaga na Okęciu.

W godzinach szczytu, tzw. falach przylotowo-wylotowych, terminal rzeczywiście jest ciasny, ale z tym samym mierzą się inne stołeczne lotniska w Europie. Dużym problemem Chopina jest za mała strefa non-Schengen.

Ona właśnie ma zostać powiększona dzięki rozbudowie.

I to jest ok, absolutnie w porządku. Dlatego nie krytykujemy tego pomysłu rozbudowy, jedynie czekamy na pomysł na zwiększenie liczby operacji w ciągu doby.

Załóżmy, że rozbudowa zakończy się w planowanym terminie, czyli w 2029 r. Ilu pasażerów na Okęciu chciałby wtedy obsługiwać Ryanair?

Na Lotnisku Chopina jesteśmy w stanie bardzo szybko urosnąć do 1,5-2 mln pasażerów rocznie z planowanych na ten rok 500 tys. podróżnych. I to tylko przylatując i odlatując, bez bazowania tam nowych samolotów. Mamy już kilka nowych slotów na sezon letni 2026, więc na pewno urośniemy. W najbliższym czasie pewnie dojdziemy do poziomu 0,7 mln pasażerów, czyli około 50 rotacji w tygodniu. Zaplanowanie 30 rotacji każdego dnia to dla nas żaden problem. To jest naprawdę łatwe do zrobienia.

I podkreślam, że tam, gdzie Chopin ma największy problem, czyli brak slotów w falach przesiadkowych, my ich w ogóle nie potrzebujemy. Więc na pewno nie jesteśmy dodatkowym źródłem kłopotów dla niego, wręcz przeciwnie – my możemy generować wzrost ruchu wtedy, kiedy inni nie chcą latać.

Tymczasem LOT mówi wprost: jeśli pozyska dziś nowe samoloty, musi je gdzieś zaparkować. Na Lotnisku Chopina jest z tym problem.

I ja się z tym zgadzam. Dlatego LOT szuka możliwości rozwoju na lotniskach regionalnych. W przypadku rejsów dalekiego zasięgu to jednak trudne.

Udaje się z Krakowa i Rzeszowa do USA, a z Wrocławia - do Seulu.

Tak, ale to nadal jest ruch bardziej sezonowy, a nie codzienne rotacje przez cały rok. Bardzo trudno jest o rentowne połączenia dalekiego zasięgu z regionów, nie tylko w przypadku LOT-u i Polski. Gdyby było inaczej, byłoby ich więcej. Po coś jednak huby istnieją.

LOT otwiera też kolejne połączenia bezpośrednie z portów regionalnych, z pominięciem hubu. Czujecie jego oddech na plecach?

My tam biznes robimy od zawsze, wyrośliśmy właśnie na tym. Bardzo dobrze znamy ten rynek i czujemy go. Mamy też bardzo dobrą rozpoznawalność i opinię. W Warszawie może rzeczywiście cały czas jest gdzieś legenda LOT-u, ale w regionach pierwszym wyborem są przewoźnicy niskokosztowi, na czele z Ryanairem. Dlatego robimy swoje, mamy plan na dekadę, nie zmieniamy go co roku. Wiemy, kiedy odbieramy nowe samoloty, gdzie chcemy je postawić, jak urosnąć. Jeśli na "naszym terenie" pojawia się nowy przewoźnik, nie robi to na nas dużego wrażenia.

A jakie wrażenie robi Wizz Air, który wrócił do Modlina, bastionu Ryanaira?

Dajmy im trochę czasu, bo dopiero zaczęli latać z Modlina – trudno to dziś jeszcze komentować. Szczerze? Bardzo dobrze, że ktoś jeszcze w Modlinie się pojawił, bo skończy się mówienie o nim jako "lotnisku Ryanaira". Zarząd lotniska na pewno się cieszy.

20 grudnia zadebiutowała tam też Air Arabia.

Problem może się pojawić latem, czyli w szczycie sezonu, bo infrastruktura w Modlinie jest jaka jest. Ale ten port lotniczy pokazał, że jest w stanie obsługiwać ponad 3 mln pasażerów bez większych problemów. Dlatego zakładamy, że jeszcze lato 2026 r. problematyczne nie będzie. Spółka już teraz informuje, co zamierza zrobić: tymczasowy terminal, cztery dodatkowe gate’y, prostowanie stanowisk postojowych, by zmieścić więcej samolotów. To są proste rzeczy do zrobienia, ale zwiększające przepustowość.

A nie jest tak, że Ryanair zrobił Wizz Airowi "prezent"? Łatwiej było im wejść do Modlina, gdy obcięliście siatkę i liczba pasażerów spadła z 3 do 1,5 mln rocznie.

To tak nie działa. Umowa handlowa się skończyła, trwały negocjacje. Był problem z podjęciem przez zarząd lotniska decyzji, bo było dwóch członków zarządu, bez prezesa. Teraz, po wprowadzeniu tam "standardowej" struktury, gdzie jest nowy prezes, członkowie zarządu, decyzyjność jest większa.

Nasza branża jest wysoce konkurencyjna. Nie jest tak, że naszymi działaniami możemy sprawić, że nasz konkurent gdzieś się nie pojawi. My jesteśmy wychowani na konkurencji - ona była, jest i będzie. I to dobrze dla pasażera, bo dzięki temu są tańsze bilety, większa oferta. My się konkurencji nie boimy – ani LOT-u w regionach, ani Wizz Aira w Modlinie. Wiemy, że mamy dużą przewagę, bo ostatnie lata ciężko na nią pracowaliśmy. I tyle.

To może czas zostać konkurentem Wizz Aira i LOT-u w Radomiu?

Nie.

Po prostu?

W kwestii Radomia bez zmian. Zima to nie jest sezon na eksperymentowanie z nowymi połączeniami, na kolejne lato też nie mamy tam nic zaplanowane. Więc w 2026 roku niczego w Radomiu nie planujemy. A co później – w naszej branży trudno przewidzieć, co będzie za kilka lat.

Prokuratura wszczęła śledztwo ws. budowy lotniska w Radomiu bez uzasadnienia ekonomicznego i analiz. Nie chciałby pan powiedzieć: "a nie mówiłem"?

Nie mam z tego żadnej satysfakcji, mimo że od początku mówiliśmy głośno, że lotnisko w Radomiu jest bez sensu. A jaka tam była propaganda sukcesu! Podobnie jak w przypadku CPK, politycy mają jakiś plan i nie dopuszczają do siebie argumentów spoza "bańki". Tymczasem każdy rozsądny w branży wiedział, że nie ma sensu wydawać 800 mln zł, gdy po drugiej stronie Warszawy jest lotnisko, które funkcjonuje. Gdyby w Modlin włożyć 800 mln zł, to dzisiaj obsługiwaliby 8 mln pasażerów i przygotowywaliby inwestycje, aby w przyszłości obsłużyć 18 mln pasażerów rocznie.

Ile czasu potrzebuje jeszcze Modlin, aby mógł ruszyć do przodu?

Wbrew pozorom - niedużo. Tak jak na Lotnisku Chopina nie było inwestycji, tak i w Modlinie od otwarcia właściwie nic się nie zmieniło. Tam jest jeszcze większe zapóźnienie inwestycyjne niż na Okęciu, więc Modlin musi nadgonić. Nie od razu postawi większy, docelowy terminal, to się zacznie pewnie za 2-3 lata. Stąd konieczna jest "proteza" do tego czasu, więc dobrze, że zarząd idzie w tym kierunku tymczasowego terminala. My w Modlinie w ciągu 6 lat urośniemy do 7 mln pasażerów. A są już także inni przewoźnicy. I znowu limitem jest infrastruktura. Nie możemy postawić tam 20 naszych samolotów, gdy miejsc postojowych jest 12. Modlin w ciągu najbliższej dekady jest w stanie urosnąć do 15-18 mln pasażerów rocznie.

Tyle, co jeszcze niedawno Lotnisko Chopina, największy port lotniczy w kraju.

Tak – i to Modlin będzie beneficjentem rozbudowy Okęcia. Bo nawet jeśli dobowa liczba operacji wzrośnie, to nie dwukrotnie, tylko raczej z 660 do 800. Więc to Modlin będzie najbliższą alternatywą. My nadal chcemy być motorem napędowym jego rozwoju, bo – jak mówiłem – mamy plan na 10 lat do przodu. Każdy nowy przewoźnik, który tam przyjdzie, będzie potrzebował czasu. Modlin ma szansę zostać trzecim największym lotniskiem w Polsce - po Okęciu i Krakowie.

Ryanair deklarował, że może zaangażować się kapitałowo w jego rozbudowę. To aktualne?

Tak. Modlin rozważa dziś różne możliwości i scenariusze, natomiast my od dawna byliśmy gotowi pomóc, gdyby była potrzeba dodatkowego finansowania. Z tym, że raczej pod inwestycje, niż aby zasypywać dziurę w płynności w bieżących wydatkach.

W zamian za…?

Bez "w zamian za". To pewnie kwestia dogrania szczegółów umowy i tyle. Nie mówiliśmy o dofinansowaniu "w zamian za" na przykład oddanie czterech czy 10 gate’ów tylko dla nas. Tak na to nie patrzymy.

Michael O’Leary deklarował uruchomienie lotów z Radomia "w zamian za" odblokowanie rozwoju Modlina.

Ale odpowiedzi na tę ofertę nigdy nie było, żadnego zaproszenia do rozmów. Znów - myślę, że nikt nie był zainteresowany tym, aby posłuchać głosu rozsądku z zewnątrz.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl