"Będą miały wpływ na nasze wyniki". Prezes LOT-u o turbulencjach na światowych rynkach

- Jest za wcześnie, żeby o tym mówić - uciął Michał Fijoł, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, pytany przez money.pl o wynik finansowy, którym narodowy przewoźnik przewiduje zakończyć ten rok.

Przypomnijmy, że w 2024 r. Polskie Linie Lotnicze LOT wypracowały 688,5 mln zł zysku netto przy przychodach sięgających 9 mld 925,5 mln zł. Wynik na działalności operacyjnej sięgnął 805,7 mln zł. Rok wcześniej polski przewoźnik odnotował rekordowy ponad 1 mld zł zysku netto, mówiąc o "dobrze wykorzystanych szansach". Wiele wskazuje na to, że i w tym roku nie uda się go powtórzyć.

Od początku roku do końca lipca 2025 r. narodowy przewoźnik przewiózł 6,5 mln pasażerów. Danych po sierpniu jeszcze nie opublikowano. Dopytywany o prognozowaną ich liczbę na koniec tego roku Fijoł stwierdził, że "LOT będzie się zbliżał do 12 mln podróżnych". Ubiegły rok narodowy przewoźnik zakończył z 10,7 mln przewiezionych pasażerów.

- Zewnętrzni eksperci branżowi zwracają uwagę na niższą dynamikę przyrostu pasażerów w liniach lotniczych. To już nie są wzrosty o kilkanaście procent, jak w ubiegłym roku, ale raczej kilkuprocentowe. Obserwujemy też zmianę zachowań konsumentów. Wakacje nadal są szczytem przewozowym, to nie takim, jak w poprzednich latach - tłumaczył prezes PLL LOT w rozmowie z dziennikarzami na Kongresie Rynku Lotniczego w Warszawie.

- Wierzę, że będziemy na szczycie listy, jeśli chodzi o rentowność linii lotniczych, natomiast ten szczyt w bieżącym roku dla wszystkich może być niższy - dodał Fijoł.

Przypomniał, że w październiku 2023 r. LOT zaprezentował nową strategię rozwoju na lata 2024-2028. Zapisano w niej plan osiągnięcia skumulowanego zysku netto w wysokości 2,4 mld zł i marżę EBIT w 2028 r. około 4,7 proc.

- Wydaje mi się, że to są prawdziwe wartości, których można się spodziewać. Chcę w ten sposób zarządzić oczekiwaniami co do nadzwyczajnych rentowności - podkreślił prezes PLL LOT.

LOT od dłuższego czasu nie ogłosił nowych tras transkontynentalnych. Nie wystartowały też zapowiedziane tuż przed pandemią bezpośrednie połączenia z Warszawy do San Francisco i Waszyngtonu w USA. Na liście nowych kierunków z tego roku są trasy krótkiego i średniego zasięgu, m.in. do Reykjaviku-Keflaviku, na Maltę i Teneryfę, do Lizbony, a także z Krakowa do Paryża i z Radomia do Barcelony.

- W 2026 r. będzie kilkanaście nowych tras, które ogłosimy, ale wstrzymam się jeszcze z informacją, jakie to będą kierunki. Będziemy mieli 13 nowych Boeingów 737 MAX 8, z czego trzy będą zastępowały obecnie eksploatowane Boeingi 737-800 NG. Ten przyrost umożliwi otwieranie nowych tras, zarówno z Warszawy, jak i również z lotnisk regionalnych - zapowiedział Michał Fijoł.

Jednym z głównych hamulców wzrostu dla Polskich Linii Lotniczych LOT są ograniczenia przepustowości na Lotnisku Chopina, który jest jego hubem. To tam koncentruje się siatka połączeń przewoźnika, umożliwiając przesiadki, czyli core biznesu tradycyjnej linii lotniczej, jaką jest LOT. Dlatego do czasu otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego narodowy przewoźnik chce działać "nietypowo", wbrew swojemu modelowi biznesowemu, otwierając więcej nowych tras z pominięciem swojego hubu.

Historycznym wydarzeniem był wybór Airbusa jako dostawcy nowych samolotów floty regionalnej, ogłoszony w połowie czerwca. A220 w dwóch wariantach zastąpią maszyny Embraera. Polski przewoźnik podpisał kontrakt nawet na 84 samoloty, wliczając opcje. Dostawy mają rozpocząć się w pierwszej połowie 2027 r.

- Cieszę się, że wybraliśmy Airbusa, bo chciał nas bardziej i zaprezentował znacznie lepszą ofertę. Jestem przekonany, że to właściwy wybór - przekonywał Michał Fijoł podczas debaty otwierającej na czwartkowym Kongresie.

Wyjaśnił, że Airbusy A220 będą niemal dwukrotnie większe od najmniejszych eksploatowanych dziś samolotów Embraera (149 wobec 76 foteli). Nie brakowało opinii, że A220 są dla polskiego przewoźnika za duże i trudniej będzie o satysfakcjonujący wskaźnik zapełnienia kabiny (load factor) na trasach z mniejszym popytem.

- Większe samoloty to również dobre rozwiązanie, jeśli chodzi o obecne ograniczenia na Lotnisku Chopina. Będziemy wykonywać tę samą liczbę operacji, ale większymi samolotami, co przełoży się na większe możliwości przewozowe, czyli wzrost liczby pasażerów - zapewnił Fijoł.

Wskazał jednak na dwa wyzwania, które są kluczowe, aby plan wymiany floty, rozbudowy siatki połączeń i przygotowania do otwarcia nowego hubu w CPK, przebiegły zgodnie z planem.

- Airbus wie doskonale, że samoloty mają być dostarczone na czas, razem z silnikami Pratt&Whitney. A te silniki mają być naprawdę sprawne - podkreślił prezes LOT-u, nawiązując do problemów z silnikami PW1500G, z którymi praktycznie od początku dostaw mierzą się linie lotnicze, które operują samolotami A220, na przykład Swiss i airBaltic.

Według prezesa LOT-u fakt, że przetarg na nowe samoloty regionalne rozstrzygnął się z opóźnieniem, może się w tym kontekście opłacić. Liczy na to, że do 2027 r. problemy z silnikami tego typu zostaną już rozwiązane.

W 2032 r. flota samolotów LOT-u ma liczyć łącznie blisko 140 samolotów, w porównaniu z 86 w 2025 r. Do tego czasu flota flagowych Boeingów 787 Dreamliner ma powiększyć się z obecnych 15 do 29 egzemplarzy. Dwa mają dołączyć już w 2026 r. Czy zamiana Embraera na Airbusa to znak, że zamiast (lub obok) Dreamlinerów, mogą pojawić się też samoloty A350 lub A330neo?

- Na razie mamy 15 Dreamlinerów. Wierzę, że nie osiągnęliśmy jeszcze takiej masy krytycznej, żeby w krótkim okresie przejść na ofertę konkurencyjnego dostawcy - wyjaśnił.

LOT szuka Boeingów 787 Dreamliner na rynku wtórnym, pozyskał już dwa samoloty po Thai Airways. W czasie pandemii COVID-19 zdecydował się nie odbierać czterech zamówionych maszyn z fabryki Boeinga. Ostatecznie postanowiła je kupić Lufthansa. Bo zarówno Boeing, jak i Airbus, mają wypełnione książki zamówień co najmniej do końca tej dekady. Czy biorąc pod uwagę dzisiejsze potrzeby rozwoju floty przewoźnika, był to błąd?

- Analiza wsteczna zawsze jest skuteczna. Za te Dreamlinery, gdyby one były odebrane w okresie pandemii, to LOT musiałby płacić wysokie raty leasingowe przez długi czas. Najlepsze firmy konsultingowe prognozowały, że do latania wrócimy dopiero między 2024 a 2026 r. W tamtym czasie była to właściwa decyzja, a my naszej floty dalekiego zasięgu będziemy dalej poszukiwać - stwierdził Michał Fijoł, odpowiadając na pytanie money.pl.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl