LOT kupuje nowe samoloty. Oni już nimi latają. Zapytaliśmy, jak sprawdzają się Airbusy A220

Polskie Linie Lotnicze LOT ogłosiły zamówienie na 40 samolotów Airbus A220, z opcją na kolejne 44 po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Szacunkowa wartość kontraktu to około 11 mld zł. Dla polskiego przewoźnika będzie to zupełnie nowy typ samolotu. Linia zamówiła również mniej popularny, mniejszy wariant - A220-100.

Dziś największymi użytkownikami floty samolotów A220 są szwajcarskie linie Swiss oraz łotewskie airBaltic. Zapytaliśmy, jak je oceniają po kilku latach użytkowania i czy producent "dowiózł" składane obietnice. Jedną ze sztandarowych jest niższe o 25 proc. zużycie paliwa w przeliczeniu na pasażera w porównaniu z poprzednimi generacjami samolotów.

- Jeśli chodzi o efektywność paliwową, z przekonaniem potwierdzamy, że samolot przekracza zakładane cele w zakresie wydajności - mówi money.pl Michael Stief, rzecznik prasowy Swiss International Air Lines. Podkreśla, że we flocie tej linii są oba warianty - A220-100, mieszczący 125 foteli, oraz A220-300 w konfiguracji na 145 miejsc. W 2016 r. linie Swiss były pierwszym na świecie użytkownikiem A220-100 (wówczas jeszcze Bombardier CS 100).

- Samoloty te obsługują połączenia do Kairu i na Wyspy Kanaryjskie bez żadnych ograniczeń ładowności. Dzięki zasięgowi umożliwiającemu loty do wszystkich naszych miejsc docelowych na trasach krótkodystansowych na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej, a także możliwości startu i lądowania na specjalnych lotniskach, takich jak London City czy Florencja, możemy obsługiwać szeroką gamę miejsc docelowych przy mniejszym rozmiarze kabiny - i niższych kosztach operacyjnych na lot - niż w przypadku naszej rodziny A320/321 - dodaje Stief.

Airbus A220 w wariancie 300 ma 38,7 m długości oraz 35,1 m rozpiętości skrzydeł. Długość kabiny pasażerskiej to 27,5 m, a jej maksymalna szerokość to 3,28 m. Do szczytu statecznika pionowego samolot ma 11,5 m wysokości. Wariant A220-100 jest krótszy o 3,7 m, zachowując pozostałe wymiary większego odpowiednika. Mniejszy wariant (A220-100) zmieści na pokładzie od 108 do 135 foteli, zaś większy (A220-300) zabierze do 160 pasażerów. Fotele w kabinie mają dość charakterystyczny układ 2+3, co oznacza dwa fotele po lewej stronie rzędu i trzy fotele po drugiej stronie przejścia.

- Najważniejsze korzyści z perspektywy pokładu pasażerskiego, to duże okna, które zwiększają wrażenie przestrzeni w kabinie. Niski poziom hałasu wewnątrz wzmacnia to wrażenie i skutkuje ogólnie bardzo pozytywnymi opiniami klientów. Zarówno personel pokładowy, jak i pasażerowie doceniają przestronne schowki nad głową, które dobrze mieszczą bagaże podręczne i minimalizują potrzebę przenoszenia bagażu do luku bagażowego przed wejściem na pokład - dodaje rzecznik szwajcarskiego przewoźnika.

Zwraca też uwagę na to, że A220-100 jest jednym z niewielu samolotów, które dopuszczone są do startów i lądowań w porcie lotniczym Londyn-City (LCY). Jest to również trasa, którą LOT obsługuje z Warszawy i Wilna, obecnie samolotami Embraer E190-E1.

Pas startowy ma tam tylko około 1500 m długości i wymaga szczególnie stromego kąta podejścia wynoszącego 5,5 stopni, prawie dwa razy bardziej stromego niż normalne podejście. Z tego powodu A220-100 we flocie Swiss jest wyposażony w tak zwaną funkcję Steep Approach - wyjaśnia Stief.

Jakie problemy lub rozczarowania wiążą się z dotychczasową eksploatacją Airbusa A220 w liniach Swiss? - Nie widzimy żadnych problemów. Jeśli jest coś, co moglibyśmy poprawić, to integracja awioniki w A220 jest stosunkowo ograniczona jak na samolot o tak zaawansowanej konstrukcji. W tym obszarze cieszylibyśmy się z dalszych postępów i ulepszeń - dodaje.

Podobne głosy płyną z airBaltic, które w 2016 r. były pierwszym na świecie użytkownikiem samolotu A220-300 (czyli Bombardier CS 300). Cała flota tego przewoźnika składa się dziś wyłącznie z samolotów A220-300.

"Obecnie posiadamy 50 samolotów Airbus A220-300 i planujemy podwoić tę liczbę. Samolot ten przekroczył nasze oczekiwania, zapewniając lepszą ogólną wydajność i wygodę, zarówno dla pasażerów, jak i załogi. A220-300 oferuje większy komfort dzięki takim funkcjom, jak szersze fotele, większe okna, więcej miejsca zarówno na bagaż podręczny, jak i osobisty, ulepszone toalety i wiele innych. Funkcje te znacznie poprawiły ogólne wrażenia z lotu, czyniąc podróże naszych pasażerów przyjemniejszymi" - odpisało biuro prasowe airBaltic w odpowiedzi na pytania money.pl.

Linie lotnicze airBaltic operują z Rygi, Tallina i Wilna, będąc narodowym przewoźnikiem państw bałtyckich. Wyjaśniają, że flota A220-300 pozwoliła rozszerzyć ich siatkę połączeń o nowe miejsca, takie jak Dubaj, Marrakesz, Gran Canaria, Teneryfa i Madera.

"Airbus A220-300 otworzył przed nami nowe możliwości rozwoju tras i sieci połączeń. Jego oszczędność paliwa i większy zasięg pozwalają nam odkrywać nowe, dłuższe trasy, które wcześniej były niewykonalne, przy jednoczesnym zachowaniu doskonałej wydajności operacyjnej. Co więcej, A220-300 pomagają nam również zoptymalizować przepustowość na istniejących trasach, zapewniając, że możemy bardziej precyzyjnie dopasować się do popytu" - dodaje biuro prasowe airBaltic.

Airbus wylicza, że na koniec maja 2025 r. łączna liczba zamówień na ten typ samolotu przekroczyła 900 egzemplarzy, z czego ponad 415 zostało już wyprodukowanych i dostarczonych. Samoloty A220 znajdziemy dziś we flocie 24 linii lotniczych na całym świecie. Obsługują ponad 1,6 tys. tras między 470 miastami.

Pierwsze dostawy samolotów Airbus A220 dla Polskich Linii Lotniczych LOT planowane są za dwa lata. Realizacja wiążącej części zamówienia, czyli 40 maszyn, ma się zakończyć w 2031 r. Dlaczego polski przewoźnik zdecydował się na zupełnie nowy typ, mimo że od ćwierć wieku korzysta z samolotów Embraera?

- Odpowiedź jest naprawdę prosta: Airbus dał nam lepszą ofertę. Obie były dobre, ta od Airbusa ostatecznie okazała się lepsza. Airbus, oprócz lepszej oferty, trochę bardziej chciał nas pozyskać. Nie jest tajemnicą, że jesteśmy chyba ostatnim większym przewoźnikiem w Europie, który nie ma w swojej flocie samolotów Airbusa. I dlatego ich determinacja była dość duża - powiedziała money.pl Dorota Dmuchowska, członek zarządu PLL LOT ds. operacyjnych.

Jednym z argumentów na korzyść Embraera było to, że kabina pasażerska jest mniejsza, przez co łatwiej wypełnić ją pasażerami na mniej obleganych trasach. - Mimo że samolot Airbusa jest większy, to w dłuższej perspektywie, koszt w przeliczeniu na fotel wyszedł nam korzystniejszy. Podstawą naszej decyzji był całkowity koszt użytkowania każdego z samolotów. Liczby były na korzyść A220. Zresztą, nasze samoloty na trasach regionalnych nierzadko są wypełnione w 100 proc. Planując docelowy, optymalny dla A220, model siatki, liczymy na wysokie wypełnienie samolotów, ale należy pamiętać, że wypełnienie jest tylko jednym z czynników wpływającym na rentowność połączeń - dodała Dmuchowska.

Więcej na temat nowych Airbusów A220 we flocie LOT-u i związanych z tym wyzwań, można przeczytać w wywiadzie z Dorotą Dmuchowską, dostępnym w money.pl pod tym linkiem.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl