Auta spalinowe "uratowane", ale Chiny w tym czasie zalewają nas elektrykami

Komisja Europejska, zgodnie z przewidywaniami ogłosiła w połowie grudnia nowy "Pakiet motoryzacyjny", który w dużej mierze dotyczy wycofania z rynku samochodów spalinowych. Według obowiązujących dziś celów średnie emisje CO2 nowych samochodów osobowych i dostawczych mają w Unii spaść względem 2021 r. o 55 proc. dla osobówek, a 50 proc. dla dostawczaków w 2030 r. oraz do zera w 2035 r. W praktyce miało to oznaczać zaprzestanie sprzedaży nowych aut spalinowych i ich pierwszej rejestracji od 2035 r.

W nowej wersji "Pakietu motoryzacyjnego" KE zmniejsza głównie wymagania dotyczące kamienia milowego w 2035: zamiast 100 proc. redukcji emisji wyznacza cel 90 proc. To oznaczałoby, że na rynku pierwotnym wciąż będzie dostępna część hybryd, hybryd plug-in, a nawet aut spalinowych, o ile ich udział w sprzedaży nie przekroczy 10 proc.

– W konsekwencji nie wszystkie samochody wyjeżdżające z salonów za 10 lat będą zeroemisyjne – podsumowuje Maciej Mazur, CEO Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

– Trudno ocenić tę zmianę pozytywnie, zwłaszcza że oznacza ona korektę wcześniej przyjętych zasad, za którymi poszły konkretne decyzje inwestycyjne – dodaje. Przyznaje jednak, że 90 proc. redukcja emisji CO2 to wciąż ambitny cel, a przestrzeń dla technologii opartych na paliwach kopalnych pozostanie w przemyśle motoryzacyjnym bardzo ograniczona.

W komentarzu Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych czytamy z kolei, że "zmiana ta (wycofanie się KE z tzw. zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku – red.) nie polega na całkowitym odwróceniu kierunku, lecz na jego rozmyciu – a to właśnie jasność i przewidywalność były jednym z największych atutów dotychczasowych regulacji". Według przedstawicieli tej organizacji, to rozmycie niesie ryzyko, że "część inwestycji zostanie przesunięta poza UE – tam, gdzie ramy prawne są bardziej przewidywalne, a polityka przemysłowa – bardziej konsekwentna".

Dokąd? Choćby do Chin. Jak podkreślają eksperci FPPE, Chiny w ciągu zaledwie kilku lat zbudowały dominującą pozycję w produkcji pojazdów elektrycznych. W przypadku baterii posiadają aż ok. 85 proc. światowych mocy produkcyjnych.

"W tym kontekście decyzje podejmowane w Europie nie decydują o tym, czy elektromobilność się wydarzy, lecz o tym, czy Europa będzie jej beneficjentem, także dzięki produkcji samochodów, czy jedynie odbiorcą" – czytamy w komentarzu fundacji.

Ośrodek Studiów Wschodnich w nowej publikacji "Smartfony na kółkach" pisze wprost: "Europa pozostaje jednym z najatrakcyjniejszych rynków dla chińskich producentów samochodów – wielkość ich importu oraz lokalnej produkcji w Europie będzie się znacząco zwiększać w najbliższych latach. Nawet po wprowadzeniu ceł antysubsydyjnych na chińskie pojazdy elektryczne (BEV) ich poziom (17-35,3 proc. plus 10 proc. wspólnej taryfy celnej) jest relatywnie niski na tle polityki handlowej innych państw, np. USA i Kanady, gdzie stawki celne wynoszą 100 proc.".

"Jednocześnie część chińskich producentów ogranicza wpływ unijnych ceł, zwiększając eksport pojazdów hybrydowych typu PHEV oraz modeli spalinowych, które nie są w UE objęte dodatkowymi obciążeniami" – czytamy.

OSW podaje też dane dotyczące Polski: "Udział chińskich aut osobowych (wszystkich, nie tylko całkowicie elektrycznych – red.) w sprzedaży w Polsce osiągnął ok. 7 proc. po pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 r., a w samym październiku przekroczył 10 proc.".

Aleksander Rajch z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności zwraca uwagę, że nasz przemysł traci konkurencyjność nie tyle przez unijne regulacje, ale przede wszystkim dlatego, że nie radzi sobie z technologiczną i cenową presją ze strony producentów z innych części świata. – Nie może być inaczej, skoro USA wydają na badania i rozwój ponad dwa razy więcej niż Unia Europejska – ocenia.

Eksperci wskazują, że w UE brakuje przystępnej cenowo oferty pojazdów elektrycznych wyprodukowanych tu, na miejscu. "Europa potrzebuje silnego, konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego Made in Europe" – przekonują. Warto więc, by unijni decydenci zintensyfikowali działania strategiczne i ulepszyli instrumenty wsparcia.

Liczby pokazują, że europejscy konsumenci są skłonni kupować samochody elektryczne, jeśli mają dobre warunki zakupu. Także w Polsce. Według danych z końca listopada, z Licznika Elektromobilności PZPM i PSNM, w naszym kraju było ponad 124 tys. zarejestrowanych osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). To oznacza, że już co 10. nowy samochód osobowy wyjeżdżający z polskich salonów to elektryk. Od początku roku ich liczba zwiększyła się o 103 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2024 r.

Nie bez znaczenia, jak zauważają eksperci, jest tu rola programu "NaszEauto". Jednak – jak pisaliśmy w money.pl – pieniądze te mogą się wyczerpać już w lutym. Program przewiduje trzy progi dofinansowania przy czym dla samochodów osobowych wynosi ono nawet do 40 tys. zł. Oczywiście to miecz obosieczny, bo pozwala obniżyć też ceny wspomnianych już chińskich aut i to nawet do ok. 40 tys. zł.

Pomysłów na wsparcie jest jednak więcej i mogą być bardzo skuteczne, czego dowodem jest francuski program społecznego leasingu e-samochodów. To system, w którym państwo pokrywa część kosztów wynajmu małych elektryków. Użytkownicy mogą korzystać z nowego samochodu płacąc od 140 euro miesięcznie za jego użytkowanie.

W najnowszej odsłonie programu, uruchomionej w październiku, ofertę skierowano do mniej zamożnych gospodarstw domowych. W ciągu zaledwie czterech pierwszych tygodni złożono 41,5 tys. aplikacji (program przewidywał zamknięcie przy 50 tys. aplikacji).

Warunki zakupu pojazdów to jedno, ale gdy mówimy o rozwoju elektromobilności, ważny jest też aspekt zdrowotny i środowiskowy. "Transport drogowy jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń powietrza w polskich miastach, a elektryfikacja flot miejskich i dostawczych stanowi ważny instrument poprawy jakości życia mieszkańców. W tym kontekście, stabilność i ambicja europejskich regulacji mają przełożenie nie tylko na statystyki emisyjne, lecz także zdrowie i komfort życia mieszkanek i mieszkańców miast" – przekonują eksperci Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Według Rankingu Miast Zrównoważonej Mobilności, opublikowanego niedawno przez FPPE i Politykę Insight, polskie miasta radzą sobie z różnymi aspektami zrównoważonego transportu coraz lepiej. W elektromobilności uwagę eksperci oceniali m.in. dostępność punktów ładowania samochodów elektrycznych, rozwiązania dotyczące dzierżawy terenów pod nie oraz miejską flotę.

Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach, a autorzy rankingu wskazują np. na problem z przepisami w poszczególnych samorządach, które "skonstruowane są w odmienny sposób w każdym z miast, co utrudnia planowanie inwestycji operatorom stacji i dostawcom usług ładowania".

W kategorii "Infrastruktura elektromobilności" pierwsze miejsce w rankingu zajął Sosnowiec. "Lokatę tę zawdzięcza rozbudowanej siatce ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych, której gęstość wyniosła na koniec 2024 r. blisko 153 punkty w przeliczeniu na 100 km kw. powierzchni miasta" – czytamy w uzasadnieniu.

Drugie miejsce w tej kategorii zajmuje Płock – tu np. odnotowano największy procentowy wzrost udziału e-pojazdów we flocie ratusza. Tuż za Płockiem plasuje się zaś Warszawa, która ma drugą najgęstszą sieć ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych – około 176 punktów w przeliczeniu na 100 km kw. powierzchni miasta. Na kolejnych miejscach znajdują się Poznań i Bytom.

Wracając do nowego "Pakietu motoryzacyjnego": to dopiero początek jego legislacyjnej drogi. Propozycja KE będzie teraz przedmiotem prac w Parlamencie Europejskim i Radzie UE, a ostateczny kształt zostanie wypracowany w toku wielu negocjacji. Producenci samochodów na razie wypowiadają się ostrożnie i wskazują, że jest za wcześnie, by w pełni ocenić projekt.

– Propozycje KE słusznie uznają potrzebę większej elastyczności i neutralności technologicznej, aby zielona transformacja zakończyła się sukcesem. Stanowi to istotną zmianę w porównaniu z obecnym prawem – stwierdziła Sigrid de Vries, dyrektorka generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).

Z kolei Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, ocenia:

– Zmiana celu redukcyjnego dla samochodów osobowych na 2035 rok z jednoczesnym uwzględnieniem neutralności technologicznej, zwiększenie elastyczności przy osiąganiu poszczególnych progów redukcyjnych – to dobry sygnał.

Jednak Komisja Europejska, poza skorygowaniem celu emisyjnego dla pojazdów dostawczych, nie odniosła się do celów emisyjnych na rok 2030, a ich osiągnięcie może być bardzo trudne.

Aleksandra Majda, vicepresident ESG Impact Network, ekspertka ds. zrównoważonego rozwoju