Dlaczego na Lotnisku Chopina jest problem? Wskazują na wąskie gardła

Marcin Walków, money.pl: Dużo mówi się o wyczerpującej się przepustowości Lotniska Chopina. Na czym to polega w praktyce?

Marcin Warsicki, członek zarządu ds. operacyjnych: Na Lotnisku Chopina, w trakcie "peaków" obsługowych, niemal wszędzie mamy dziś wąskie gardła. W praktyce oznacza to, że infrastruktura portu lotniczego zbliża się do granic swojej efektywności operacyjnej. Zdarzają się kolejki przy stanowiskach check-in, przy kontroli bezpieczeństwa, przy kontroli paszportowej, przy karuzelach bagażowych w hali przylotów. Są godziny, kiedy przepustowość jest większa, ale to dlatego, że wspomniane "peaki" nie występują przez cały dzień. 

Bo to hub i dla LOT-u ważne są fale przylotowo-wylotowe. 

Marcin Warsicki: Tak, to właśnie te fale generują największe obciążenie operacyjne. Każde zakłócenie w takim układzie szybko się kumuluje, opóźnienia wpływają na dalszą obsługę, dłuższe oczekiwania na bagaż czy trudności w transferze. Rozwój płyty lotniska następuje w coraz większej odległości od budynku "procesora". To oznacza, że dojazd pasażerów oraz ich bagażu do samego terminala się wydłuża. Poza tym, nie tylko przybywa rejsów, ale również same samoloty są coraz większe. 10 samolotów przylatujących lub odlatujących 10 lat temu to była o wiele mniejsza liczba pasażerów niż dzisiaj. A infrastruktura służąca ich obsłudze jest de facto bardzo podobna.

Konrad Mirowski, prezes zarządu: Na Lotnisku Chopina potrafimy obsłużyć samoloty, które np. mogą zabrać nawet 400 pasażerów. Dlatego oceniamy plan rozbudowy tego portu jako bardzo zasadny. Już choćby wydłużenie pirsu i dobudowanie kilku stanowisk blisko wspomnianego "procesora" będzie ogromnym postępem. 

Inwestycja jest spóźniona o kilka lat. 

Marcin Warsicki: Tak, choć trzeba uczciwie powiedzieć, że Lotnisko Chopina jest wysoko w rankingach punktualności. 

Konrad Mirowski: Również, jeśli chodzi o punktualność dostarczenia bagażu.

To papierek lakmusowy, prawda? Bo można szybko przejść przez kontrolę bezpieczeństwa i paszportową, zrelaksować się w business lounge’u, polecieć w klasie biznes, ale jeśli na koniec dowiadujemy się, że nasz bagaż nie dotarł, to… pozamiatane. 

Konrad Mirowski: Zgadza się. Dlatego czas dostarczenia bagażu to jedno z podstawowych kryteriów oceny nas jako firmy. To problem ogólnoświatowy, nawet IATA przyjmowała rezolucje w sprawie śledzenia bagażu.

Marcin Warsicki: I generalnie sytuacja się poprawia, jest większa kontrola nad tym, co się dzieje z bagażem. Jeśli jakiejś walizki brakuje, to wiemy, gdzie ona jest, co się stało, na jakim odcinku, itd. Przypadki, gdy pasażer leci, a bagaż zostaje, są dzisiaj dużo rzadsze niż jeszcze kilka lat temu, choć nie da się ich całkowicie wyeliminować.

To dlaczego czasami bagaż nie dolatuje na miejsce?

Konrad Mirowski: Najczęściej dlatego, że przy niektórych rejsach nie da się dostarczyć bagażu z punktu A do punktu B w oczekiwanym czasie. Choćby dlatego, że ruch panujący na płycie lotniska jest tak duży, że tworzą się korki. 

Dotyczy to zwłaszcza przesiadek. Pasażer szybko przejdzie z jednego do drugiego gate’u i zdąży na samolot, ale jego bagaż już nie. Wtedy na różnych szczeblach podejmowane są decyzje, czy samolot ma czekać na bagaż tego jednego pasażera. Najczęściej jednak zdarza się sytuacja, gdy samolot musi czekać i na pasażerów, i na ich bagaże. Liniom lotniczym zależy na tym, by na końcu podróży pasażer był zadowolony. Bo - tak jak pan powiedział - wszystko może być super, ale niedostarczony na końcu podróży bagaż potrafi sprawić, że pasażer już więcej tą linią nie poleci. 

Marcin Warsicki: Pamiętajmy też o zakłóceniach wynikających z warunków pogodowych, ograniczeniach spowodowanych przez kontrolę ruchu lotniczego, również w innych krajach, przez co na przykład samolot z Warszawy nie może wystartować, traci slot i musi czekać na kolejny. 

Albo dlatego, że brakuje pracowników, co w ubiegłym roku pokazały gigantyczne kolejki na wielu lotniskach w Europie. 

Konrad Mirowski: Czynnik ludzki to wyzwanie w naszej branży. Działamy na bardzo konkurencyjnym rynku, warunki pracy są ciężkie - upał, mróz, deszcz, wiatr. Do tego dochodzą ograniczenia infrastrukturalne, które utrudniają codzienne działania i bywają źródłem frustracji. To wszystko przekłada się na decyzję niektórych pracowników o odejściu z branży. 

Natomiast w ostatnich 2-3 latach spółka nie ma problemu z wakatami czy rotacją, która byłaby ponad normę. Ale nie wystarczy zrekrutować, trzeba jeszcze wyszkolić i zatrzymać pracownika. Dlatego mamy taką politykę, że dzielimy się zyskiem z pracownikami, jeśli oni i my zrealizujemy ściśle określone wskaźniki oraz zapewniamy możliwość właściwie nieustannego rozwoju i awansów. Dowodem są setki pracowników, którzy od lat pracują w LS Airport Services i stanowią fundament naszej firmy, pełniąc dziś niejednokrotnie funkcje managerskie. Dzięki temu, że przeszli przez poszczególne szczeble i obszary funkcjonowania naszej firmy znają nasz biznes od podszewki i wiedzą, co jest w nim naprawdę najważniejsze. To również czytelny i wiarygodny dowód dla nowych pracowników, że jeśli chcą rozwijać, to trafili do dobrej firmy. Inwestujemy też w nowe technologie, które mają zredukować obciążenie pracą.

Roboty do ładowania walizek?

Marcin Warsicki: Śledzimy rozwój technologii bardzo uważnie i jesteśmy otwarci na innowacje, które realnie mogą poprawić efektywność operacyjną. Natomiast dziś w praktyce nie ma jeszcze przełomowych rozwiązań, które mogłyby w pełni zastąpić człowieka przy załadunku bagażu do samolotu. Bo choć część etapów można zautomatyzować, to ostatecznie ktoś musi bagaż do samolotu dowieźć i załadować. 

Jakie są widełki płacowe w tej branży?

Marcin Warsicki: Nie podajemy takich informacji, zresztą inne podmioty w branży też. Już tłumaczę dlaczego. Posiadamy konkurencję, jest ryzyko pojawienia się nowej i taka informacja byłaby dla niej bezcenna. Jeśli wiedziałbym, że firma płaci na wejście pracownikowi X zł, to wystarczy, że zaoferuje o kilkaset złotych więcej i CV się posypią, nawet gdyby rekrutacja miała charakter tajny, czyli bez ujawniania nazwy firmy w ogłoszeniu. 

Zagraniczni gracze mogą zacząć obsługiwać handling na polskich lotniskach?

Konrad Mirowski: Polska ma taki potencjał, a im bliżej otwarcia CPK, tym to zainteresowanie naszym rynkiem będzie większe. 

A nie mówi to też trochę o tej branży? Że pracownika, który ma wykonywać ciężką fizyczną pracę, łatwo skłonić do przejścia do konkurencji za choćby kilkaset złotych więcej?

Marcin Warsicki: Dlatego o pracownika trzeba dbać. Kupiliśmy 14 specjalistycznych taśmociągów do załadunku bagaży do luku samolotu - takich, które wjeżdżają do bagażnika, przyspieszając i ułatwiając rozmieszczanie bagażu. Na polskim rynku jesteśmy pionierem takich rozwiązań i będziemy kupować ich jeszcze więcej. 

Kształt branży handlingowej w dużej mierze determinują linie lotnicze i producenci samolotów. Bo samolot, który dziś opuszcza fabrykę, będzie latał przez kolejne 20-25 lat, w niezmienionym kształcie. A są one w większości przystosowane do manualnej obsługi luków bagażowych. Można powiedzieć, że pod tym względem rozwój na ten czas się zatrzymał. Nowe technologie będą widoczne w takich obszarach, jak biometria przyspieszająca check-in, boarding i kontrolę paszportową, ale koniec końców to człowiek będzie musiał załadować i rozładować bagaże. 

Jak duże jest zainteresowanie pracą w tej branży?

Konrad Mirowski: Tylko w 2024 r. zrekrutowaliśmy 1000 osób, w tym roku już ponad 600. Ale nie każdy może u nas pracować, bo działamy w strefie zastrzeżonej lotniska, więc trzeba przejść dodatkowe procedury związane z zatrudnieniem w tym miejscu, np. tzw. sprawdzenie przeszłości. Nie każda osoba, chociażby ze względu na swoją przeszłość, może pracować na lotnisku. Dlatego m.in. nie opieramy zatrudnienia na obcokrajowcach, praktycznie nie mamy ich w zespole. 

Co zatem może dyskwalifikować chętnego do pracy na lotnisku?

Marcin Warsicki: Nie ma oficjalnych informacji na ten temat. Takiego sprawdzenia w naszym imieniu dokonuje Straż Graniczna. Przepisy stanowią, że wcale nie musi informować o powodach odrzucenia. Wszystko bierze się stąd, że lotniska to przejścia graniczne, a do tego element infrastruktury krytycznej państwa. Decydujące jest tutaj bezpieczeństwo. 

Jak wygląda przepływ pieniądza za pasażerem, który wchodzi na lotnisko?

Marcin Warsicki: Naszym klientem jest linia lotnicza. Pasażer nierzadko musi nadać bagaż, ale opłata za to trafia do linii lotniczej, nie do nas, jako firmy zajmującej się obsługą naziemną, bezpośrednio. Przewoźnik rozlicza się z nami za każdą operację. To, ilu jest pasażerów na danym rejsie, ma znaczenie z tej perspektywy, ile naszych autobusów jest potrzebnych do obsługi danej operacji. 

Dlaczego nie każdy samolot podjeżdża pod rękaw terminala, tylko czasami trzeba jechać autobusem kilkanaście minut, aż za terminal? Linie lotnicze oszczędzają?

Marcin Warsicki: Nie, po prostu brakuje rękawów. Gdyby na Lotnisku Chopina było 100 gate’ów z rękawami, to pewnie wszyscy odbywaliby boarding w ten sposób. 

Jednak przy obecnych ograniczeniach kwestia wykorzystania takich zasobów jak rękawy musi być skoordynowana przez lotnisko. Można wyobrazić sobie sytuację, że na prostej do lądowania są dwa samoloty i w każdym z nich jest 150 pasażerów. W pierwszym są to jednak pasażerowie wracający czarterem z wakacji, a w drugim - pasażerowie z Wrocławia, z których 100 leci dalej w świat innymi połączeniami. I wszystkie są zagrożone, bo lot był opóźniony. 

I - niech zgadnę - wolny jest tylko jeden rękaw?

Marcin Warsicki: Dokładnie tak. Wtedy najczęściej rękaw przydzielany jest temu drugiemu samolotowi, by ułatwić pasażerom i ich bagażom przesiadkę. Bo pasażer korzystający z rękawa szybciej znajdzie się w terminalu, a jego bagaż - w sortowni. Ta praca to tak naprawdę planszowa gra strategiczna rozgrywana każdego dnia. 

Czy z perspektywy agenta handlingowego ma znaczenie, czy obsługujecie samolot tradycyjnej bądź taniej linii lotniczej? Na kim więcej zarobicie?

Marcin Warsicki: Nie ma jednej odpowiedzi na to pytanie. Co do zasady cennik jest publiczny i jeden dla wszystkich. Z przewoźnikami, którzy operują z lotnisk na stałe i generują duże wolumeny pasażerów, mamy umowy handlowe. Ich zapisy są strzeżoną tajemnicą przedsiębiorstwa, podobnie zresztą jak wynagrodzenia. 

Konrad Mirowski: Ale pewien obraz sytuacji daje to, że jedna linia lotnicza może zamówić podwójne schody, autobus i agregat w standardzie do każdej operacji oraz sprzątanie w pełnym zakresie, wraz z odkurzaniem kabiny. Ale już w kolejnym tygodniu ten sam klient może powiedzieć, że nie chce mieć w standardzie sprzątania i tylko schody do pierwszych drzwi. Nawet w ramach jednego kontraktu te stawki potrafią się zmieniać. 

To ile osób obsługuje jeden samolot?

Marcin Warsicki: Tych, którzy pojawili się bezpośrednio, w trakcie całego czasu rotacji, przy samolocie z naszej firmy, to około 17-20 osób. Dlatego zatrudniamy 3,3 tys. pracowników w całej Polsce - obsługujemy lotniska w Warszawie, Katowicach, Krakowie oraz Gdańsku.

Rozmawialiśmy wcześniej o tym, że zagraniczna konkurencja może wam wejść w paradę na polskich lotniskach. To dlaczego nie zrobić odwrotnie? Swissport na przykład obsługuje nie tylko lotniska w Szwajcarii. 

Konrad Mirowski: Jest rzeczywiście pewna obawa, że wejdą tu duże firmy i będziemy tracić rynek. Ale gdy zadaliśmy sobie pytanie, w czym jesteśmy od tych firm gorsi, to wyszło nam, że w niczym. Może i mamy mniejszy kapitał, ale jeśli chodzi o technologię, jakość, to naprawdę od nich nie odstajemy. Dlatego nie boimy się konkurencji - i skoro ona puka do naszych drzwi, to my możemy zrobić to samo. Pierwszym obszarem naszego zainteresowania jest Ukraina. Na szczeblu rządowym trwają rozmowy, jak umożliwić polskim firmom wejście na Ukrainę po zakończeniu konfliktu zbrojnego. Zadeklarowaliśmy, że możemy pomóc w szkoleniach personelu na lotniskach w Ukrainie, nawet niekoniecznie na tym zarabiając, tylko tak po ludzku. Ale to, na czym nam najbardziej zależy, to aby np. później pojawić się na lotniskach we Lwowie i w Kijowie. 

Już na zasadach komercyjnych?

Konrad Mirowski: Tak i to jest ten pierwszy obszar ekspansji międzynarodowej, którą planujemy. Drugi to lotniska, na które lata LOT - i to często. Tu mamy na oku lotniska w Pradze oraz w Budapeszcie. 

Do Nowego Jorku LOT też lata często. 

Marcin Warsicki: Zgadza się, ale celujemy w rynki, które są podobne i mają ogromny potencjał rozwojowy. 

Czy zobaczymy kiedyś schody LSAS podstawiane do samolotu Lufthansy we Frankfurcie?

Marcin Warsicki: Jeśli tylko będzie taka sposobność biznesowa, to podejmiemy taką próbę. Ale mamy w zarządzie podstawową zasadę: łyżką, nie chochlą. Dlatego działamy odważnie, ale rozsądnie. 

Konrad Mirowski: Bardzo ciekawym projektem będzie dla nas ekspansja na rynku ukraińskim. I to będzie też duże wyzwanie. Trzeba będzie zrekrutować tam ludzi do pracy. To też jest dla nas ciekawa i ambitna perspektywa, że polska firma będzie mogła dawać pracę Ukraińcom w Ukrainie. 

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl