Dwie oferty pieniędzy na stole. Nadchodzi przełom? "Modlin jest nadal w bardzo trudnej pozycji"

W mijającym tygodniu prezes PPL zapowiedział pożyczkę na najpilniejszą inwestycję Modlina, czyli remont jednej z dróg kołowania. Postawił jednak warunek. - Jesteśmy skłonni wspomagać ten port, ale tylko pod tym warunkiem, że będzie dyktował przewoźnikom rynkowe warunki, na poziomie powyżej kosztów i że będą one dla wszystkich takie same - powiedział Stanisław Wojtera, cytowany przez rynek-lotniczy.pl.

Konsekwentnie powtarzam, że nie może być tak, że lotnisko w Modlinie ma bardzo dobre wyniki jeśli chodzi o statystyki przewiezionych pasażerów, a nie generuje żadnego dochodu - dodał.

Przełom? Najprawdopodobniej nie. Taką narrację "Porty Lotnicze" powtarzają od kilku lat - również za poprzedniego prezesa w PPL, i poprzedniego zarządu w Modlinie. Konsekwentnie odrzucają przy tym oskarżenia o blokowanie rozwoju Modlina.

- Modlin nadal jest w bardzo trudnej pozycji. PPL oczekuje niemożliwego albo po prostu stawia warunki nie do spełnienia - komentuje Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com.

Nie wyklucza, że udałoby się znaleźć rozwiązanie "środka" i zbudować w Modlinie odpowiednik Bergamo bądź Charleroi, czyli dobrze funkcjonującego taniego lotniska obsługującego dużą aglomerację oraz przyciągnąć innych przewoźników.

W obecnym pacie możliwe wydają się dwie drogi. Pójście po linii PPL, która może (celowo lub przypadkiem) skutecznie zburzyć model biznesowy Modlina. Albo po linii Ryanaira, co z kolei jeszcze bardziej oddali jakiekolwiek szanse na rentowność portu i stworzenie konkurencyjnych warunków w kontekście tego typu lotniska - dodaje.

W 2022 r. w Modlinie odprawiono 3 mln 126 tys. 428 pasażerów. To wynik lepszy niż w rekordowym przedpandemicznym 2019 r. Jednym z głównych zarzutów PPL wobec podwarszawskiego portu jest to, że mimo wzrostu liczby pasażerów, lotnisko nie jest rentowne. Niemal wszyscy z powyższej liczby pasażerowie to klienci Ryanaira.

Michał Wichrowski, założyciel PMA Aviation Consulting i wykładowca WSiZ w Rzeszowie, podkreśla, że Ryanair jest znany z tego, że jego koszty w porcie lotniczym muszą być bardzo bliskie zeru.

Filozofia działania tego przewoźnika polega na dostarczaniu portowi pasażerów, którzy mają być źródłem przychodu dla portu w formie przychodu pozalotniczego - stwierdził.

Przychody pozalotnicze obejmują m.in. opłaty za parkingi, prowizję od sprzedaży w sklepach lub restauracjach. W przypadku większych lotnisk również saloniki biznesowe czy przejścia fast-track. - Dzisiaj nie można liczyć na to, że linie lotnicze zaczną płacić miliony za korzystanie z infrastruktury lotnisk. Te miliony można zarobić gdzie indziej, tylko trzeba wiedzieć, jak i gdzie - mówił money.pl Dariusz Kuś, prezes portu lotniczego we Wrocławiu, podkreślając znaczenie "pozalotniczej" działalności. Na wielu lotniskach stanowią one nawet 60 proc. i więcej w strukturze przychodów.

Modlin nie zarabia na przychodach lotniczych (za starty, lądowania i odprawę pasażerów), bo na podstawie obowiązującego cennika premiującego wzrost ruchu, Ryanair wypracował już maksymalne zniżki. Dość wspomnieć, że za każdego pasażera płaci tylko 5 zł. Równocześnie możliwości zwiększania przychodów pozalotniczych są ograniczone, bo terminal jest mały, a oferta handlowo-gastronomiczna portu nie jest rozbudowana.

Nadal negocjowana jest nowa umowa, która ma podnieść te stawki. Ale jak już pisaliśmy w money.pl, irlandzki tani przewoźnik negocjuje twardo z Modlinem. - W mojej ocenie przy okazji kolejnej umowy z Ryanair Modlinowi trudno będzie zmienić ich podejście - stwierdził Wichrowski.

Michael O'Leary, szef Ryanaira, jest gotów wyłożyć 20 mln euro na rozbudowę lotniska. W rozmowie z money.pl nakreślił plan rozwoju podwarszawskiego portu. - Dziś Modlin ma mały terminal, który można obustronnie wydłużyć. To stworzy miejsce dla dodatkowych bramek wyjściowych, zwłaszcza non-Schengen. Tym samym powiększona zostanie strefa Duty Free, a rozbudowując piętro, można powiększyć strefę restauracyjno-handlową. Do tego wszystkiego będzie miejsce na powiększenie parkingu. I to wszystko będzie dodatkowym źródłem przychodów Modlina, który będzie mógł obsłużyć 6 mln pasażerów rocznie - opisywał.

Zaznacza jednak, że jest to oferta pożyczki, a nie darowizny. - Nie jesteśmy organizacją charytatywną. Modlin może spłacić pożyczkę, na przykład obniżając nasze opłaty o 4 mln euro rocznie przez kolejnych pięć lat - dodał O'Leary.

Najważniejsze decyzje w spółce zarządzającej lotniskiem w Modlinie wymagają jednomyślności udziałowców. Są nimi: samorząd województwa mazowieckiego, Agencja Mienia Wojskowego, Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" i samorząd Nowego Dworu Mazowieckiego.

Zapytałem O'Leary'ego o koronny argument "Portów Lotniczych", czyli brak przełożenia rosnącej liczby pasażerów w Modlinie na zyskowność podwarszawskiego lotniska. Oraz o to, że na inwestycjach w tym porcie ma zyskiwać tylko Ryanair. - To wierutna bzdura. Głównym beneficjentem jest lotnisko. Kolejni pasażerowie będą tam zostawiać pieniądze. Skorzysta też Warszawa, bo jej mieszkańcy zyskają więcej tanich połączeń, a do miasta przyleci więcej turystów - odpowiedział O'Leary.

My odzyskamy zainwestowane pieniądze i zdobędziemy więcej pasażerów, lotnisko podwoi wpływy z opłat lotniskowych i przychody pozalotnicze. Wszyscy wygrywają - przekonuje O'Leary.

Michał Wichrowski przekonuje, że rozwiązaniem dla Modlina może być zwiększanie przychodów pozalotniczych i przyciąganie nowych przewoźników. Ale ten drugi kierunek jest trudny, co pokazuje historia ponad 10-letniej już działalności lotniska.

- Z racji dużej elastyczności w kontekście nowych tras i agresywnych działań wobec konkurencji Ryanair’a, inni przewoźnicy mogą obawiać się uruchamiania regularnych tras z Modlina. W związku z tym port może stawiać na rozwój połączeń czarterowych (w szczególności na rynkach regulowanych jak Turcja, Tunezja czy Egipt). I stopniowo, acz skuteczne przekonywanie pasażerów, że latanie z Modlina jest atrakcyjne, sprawne i bezproblemowe. Trochę na kształt tego, jak pokazuje się teraz w mediach port w Radomiu - ocenia.

Jest jeszcze inny aspekt, który mógłby upodobnić Modlin do lotniska w Radomiu. Wskazywał na niego Mariusz Szpikowski, w latach 2016-2020 prezes PPL, wówczas sam wielokrotnie oskarżany o blokowanie rozwoju Modlina. W rozmowie z money.pl przekonywał, że większy sens dla Modlina może mieć mniejszy ruch po wyższych stawkach niż kontynuacja dotychczasowego systemu. Co więcej, nawet gdyby Ryanair - nie uzyskawszy tego, co chce - wycofał się z lotniska, nie musiałby to być koniec Modlina.

Może koniec umowy z Ryanair to też szansa na reset dla portu? Może warto przeanalizować, czy nie byłby to dobry czas na przeprowadzenie remontu drogi startowej, co jest krytyczne dla lotniska. Znacznie łatwiej byłoby również wykonać ewentualne przebudowy czy rozbudowy terminalu, przystosowując go też do obsługi innych segmentów ruchu, w tym czarterowego - mówił Szpikowski.

Podobne podejście zastosowano w Radomiu, czyli upadłym porcie lotniczym, który zyskał sławę jako lotnisko, z którego nikt nie lata. Spółkę-bankruta wykupił PPL i zainwestował 800 mln zł w rozbudowę pasa startowego, stanowisk postojowych oraz nowy terminal. Przekonuje, że dopiero teraz, mimo że leży ponad 100 km od stolicy, Lotnisko Warszawa-Radom przyciągnie linie lotnicze i pasażerów.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl