Ile osób potrzeba, by obsłużyć jeden samolot? "Linie chcą do minimum skrócić czas na ziemi"

• - Dla większości osób podróż zaczyna się w momencie zeskanowania karty pokładowej. Tu za każdym razem pracuje kilkadziesiąt osób, żeby to wszystko było możliwe - mówi money.pl Radosław Żuk, wiceprezes Welcome Airport Services
• Do obsługi stosunkowo małego Embraera E195-E2 potrzeba około 22-25 osób w obsłudze naziemnej. Tylko do sprzątania po przylocie Boeinga 787 Dreamliner potrzebnych jest ośmiu pracowników
• Linie lotnicze chcą, by ich samoloty jak najkrócej przebywały na ziemi, bo wtedy nie zarabiają. - Niskokosztowe linie lotnicze chcą nawet w 25 minut od lądowania być znów gotowe do startu - zaznacza.
• Ponad 40 proc. sprzętu do obsługi naziemnej wykorzystywanego przez Welcome Airport Services to sprzęt elektryczny. - I byłoby go pewnie więcej, ale na lotniskach brakuje infrastruktury do ładowania - dodaje Żuk
• Jego zdaniem diesle nie znikną jednak z lotnisk. - Powód jest bardzo prosty - jeśli dojdzie do blackoutu, to port lotniczy przez kilka godzin i tak musi nieprzerwanie funkcjonować - wyjaśnia

Marcin Walków, money.pl: Przylatuje samolot, parkuje na stanowisku postojowym, w czym pomaga mu marshaller (tzw. follow me). I co się dzieje dalej?

Radosław Żuk, wiceprezes Welcome Airport Services: Rozpoczyna się obsługa naziemna. Podłączamy zewnętrzne źródło prądu. Do samolotu podjeżdża rękaw, za co akurat w Krakowie i Warszawie odpowiada zarządzający portem lotniczym, a na wielu innych lotniskach - agent handlingowy. W środku jest już nasz koordynator lotu.

Jeśli nie rękaw, to podprowadzamy schody. Równolegle z drugiej strony samolotu podjeżdża taśmociąg, aby otworzyć i opróżnić bagażniki, w których są bagaże pasażerów i najczęściej cargo. Ładujemy to na wózki i bagaż odjeżdża do sortowni, cargo i poczta do terminala towarowego. W tym czasie już czeka drugi zestaw wózków, które przywożą bagaże pasażerów odlatujących i nadawane cargo.

Do tego jeszcze tankowanie.

Tym akurat zajmuje się jeszcze inna spółka, rzadko agent handlingowy. Nowe przepisy pozwoliły na tankowanie samolotu z pasażerami na pokładzie, ale nie każda linia to praktykuje. To szczególnie ważne dla niskokosztowych linii lotniczych, które chcą do minimum skrócić czas pobytu na lotnisku i nawet w 25 minut od lądowania być znów gotowe do startu.

Po stronie agenta handlingowego może dojść jeszcze kwestia sprzątania samolotu. W przypadku Boeinga 787 Dreamliner tylko do tego potrzebujemy około ośmiu osób. Może być też potrzebne podłączenie wody, automatyczne opróżnienie toalet i zbiorników wody szarej. Oddzielna firma dostarcza na pokład załadowane wózki cateringowe.

To ile osób obsługuje jeden samolot?

Nawet do małego Embraera E195-E2 potrzeba około 22-25 osób. Nie zapominajmy, że w czasie, gdy rozmawiamy o tym, co się dzieje na płycie, inni pracownicy agenta handlingowego pracują też w terminalu - najpierw przy stanowiskach odprawy check-in, a później przy wyjściu do samolotu. W razie potrzeby są również osoby i sprzęt do zapewnienia asysty PRM. Nasi pracownicy pracują również w sortowni bagażu.

Pasażerowie tego wszystkiego zazwyczaj nie widzą.

Zgadza się. Dla większości osób podróż zaczyna się w momencie zeskanowania karty pokładowej, kojarzy im się z pilotami i personelem pokładowym. Tymczasem tu za każdym razem pracuje kilkadziesiąt osób, żeby to wszystko było możliwe.

Choć coraz częściej pasażerowie nawet przy odprawie nas nie dostrzegają, bo odprawiają się sami przez internet, a są lotniska, na których sami skanują karty pokładowe na automatycznych bramkach boardingu.

Wydaje się jednak, że tych czynnych stanowisk check-in zawsze jest za mało, kolejka do wejścia na pokład samolotu idzie za wolno, schody mogłyby podjechać szybciej. Dlaczego tak jest?

To, ile stanowisk check-in i gate’ów obsługuje dany rejs, wynika wyłącznie z umowy z przewoźnikiem. Czasem dochodzą jeszcze ograniczenia infrastruktury samego portu lotniczego, bo stanowisk check-in, gate’ów czy sprzętu jest tylko tyle, ile jest, a rejsów do obsłużenia - zawsze więcej.

9 października w Krakowie wykonaliście obsługę naziemną rejsu KLM, który był regularnym lotem z Amsterdamu, ale testującym nowe, ekologiczne rozwiązania. Co można zoptymalizować "na zielono" przy takiej operacji z perspektywy obsługi naziemnej?

Podczas tej konkretnej operacji tylko jeden sprzęt, pushback, czyli ciągnik samolotowy, korzysta z oleju napędowego. Każdy inny użyty sprzęt - ciągniki, taśmociągi, wózki bagażowe, a nawet samochody osobowe, które nas przywiozły na płytę, są elektryczne. W naszej firmie już ponad 40 proc. całego sprzętu naziemnego (GSE) to sprzęt elektryczny.

I byłoby go pewnie więcej, ale na lotniskach brakuje infrastruktury do ładowania. Rozmowy na ten temat prowadzimy w zasadzie z każdym portem lotniczym. Poza tym te największe sprzęty, czyli autobusy i pushbacki elektryczne, są dziś dużo droższe od ich odpowiedników z silnikami spalinowymi.

Jak duże są różnice w cenie?

Jeden autobus lotniskowy kosztuje około 1,2 mln zł, a taki sam, tylko elektryczny - nawet o 60 proc. więcej, czyli blisko 2 mln zł. Rozumiemy, że w pewnym momencie innego wyboru już po prostu nie będzie, ale liczę, że do tego momentu ceny spadną.

Możliwe jest, aby w przyszłości cały lotniskowy sprzęt był zeroemisyjny?

Nie. Powód jest bardzo prosty - jeśli dojdzie do blackoutu, to port lotniczy przez kilka godzin i tak musi nieprzerwanie funkcjonować. Może odwołać starty, ale musi przyjąć lądujące samoloty i bezpiecznie wyprowadzić z nich pasażerów. Nie można trzymać ludzi kilka godzin na pokładzie dlatego, że rękaw nie działa, elektryczne schody nie dojadą, a w autobusach rozładowały się baterie i nie możemy przewieźć pasażerów z płyty do terminala. Dlatego zawsze przynajmniej część sprzętu będzie mieć napęd konwencjonalny, aby stanowić zabezpieczenie.

Poza tym, działając na ośmiu lotniskach w Polsce, my naszym sprzętem rotujemy między nimi. Są okresy, gdy w jednym porcie ruch rośnie, a w innym maleje lub utrzymuje się na niskim poziomie. Na nowe autobusy musimy dziś czekać od 8 do 12 miesięcy od momentu podpisania umowy. Na nowe pushbacki trzeba czekać nawet 16 miesięcy. A do tego czasu cały czas musimy działać na pełnych obrotach. Mając już tylko sprzęt elektryczny, nie byłoby możliwości takiej rotacji na lotnisko, gdzie infrastruktura ładowania nie istnieje lub jest niewystarczająca.

To gdzie jest dziś najbardziej realne pole do obsługi naziemnej "na zielono"?

To, co możemy zrobić i robimy, to elektryfikujemy flotę samochodów osobowych, których na płycie lotniska i nie tylko jest naprawdę sporo. Poza tym KLM, ale również inne lotnicze, które same podejmują konkretne działania na rzecz zrównoważonego rozwoju, oczekują takiego zaangażowania od portów lotniczych i agentów handlingowych.

Zawsze jednak stajemy przed wyborem. W tym roku odebraliśmy pięć nowych autobusów, podpisaliśmy zamówienie na sześć kolejnych. I wszystkie są spalinowe, bo po prostu nie stać nas na to, by zapłacić za nie blisko dwa razy tyle.

CPK będzie "zielonym" lotniskiem?

My już dziś przygotowujemy się do otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego. Uczestniczymy w pracach różnych zespołów i faktycznie ze strony spółki CPK postawiono - nie tylko przed nami - zadania w tym zakresie. Bo CPK ma być lotniskiem budowanym i obsługiwanym w zgodzie z szeroko pojętym zrównoważonym rozwojem.

Mówiąc szczerze, nie sądzę, by już w pierwszym roku cały wykorzystywany przez nas tam sprzęt był w 100 proc. elektryczny. Ale kierunek jest jasny, wyznaczony i my to rozumiemy. Naprawdę liczę, że do tego czasu ta przepaść cenowa zostanie zasypana i będą to rozwiązania nie tylko ekologiczne, ale również ekonomicznie opłacalne.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl