Linia prosi pasażerów o pomoc w segregowaniu śmieci. Oto jak chcą zmniejszyć wpływ na środowisko

• - Redukcja zużycia paliwa zaczyna się już na ziemi - mówi money.pl Wim Veenhof, wiceprezes ds. operacji lotniczych w KLM Cityhopper. Wyjaśnia procedury, które pozwalają oszczędzać przewoźnikowi paliwo i obniżać emisje CO2
• "Walka" o każdy kilogram toczy się też na pokładzie samolotu. - Mamy specjalistę, który analizuje, ile sprzętu cateringowego zabieramy na pokład, ile wody, co faktycznie jest potrzebne - dodaje Luce van Kempen, dyrektor ds. strategii i zrównoważonej transformacji w KLM Cityhopper
• Przewoźnik wymienia flotę na samoloty Embraer E195-E2 i instaluje w nich jeszcze cztery dodatkowe fotele. To obniża koszty i emisje w przeliczeniu na pasażera.
• Za najlepszy sposób zmniejszenia wpływu już eksploatowanych samolotów na środowisko uważają SAF, czyli paliwo produkowane m.in. ze zużytego oleju kuchennego
• Na najkrótszych trasach z Amsterdamu do Brukseli i Antwerpii KLM Cityhopper zastąpił samoloty połączeniami kolejowymi na jednym bilecie. - Są i będą kierunki, na których wygodniej będzie polecieć samolotem - podkreśla van Kempen
• 9 października do Krakowa przyleciał rejs z Amsterdamu, który w ramach The Aviation Challenge testował nowe rozwiązania, mające zmniejszyć wpływ latania na środowisko

Marcin Walków, money.pl: To w samolocie KLM Cityhopper pierwszy raz kilka lat temu widziałem, jak stewardessa segreguje papierowe i plastikowe kubki, a także tekturowe opakowania po kanapkach. Na czym jeszcze w praktyce polega zrównoważony rozwój w lotnictwie?

Wim Veenhof, wiceprezes ds. operacji lotniczych w KLM Cityhopper: To przede wszystkim redukcja zużycia paliwa, która zaczyna się już na ziemi. Na przykład korzystanie z zewnętrznego agregatu na lotnisku, zamiast włączania APU, czyli pomocniczej jednostki napędowej w samolocie, aby zasilać klimatyzację. To także kołowanie tylko na jednym silniku, czy OptiClimb, czyli optymalizacja ścieżki wznoszenia i prędkości po starcie. Dużo wysiłku wkładamy w systemy, z których piloci korzystają w kokpicie, aby mogli optymalizować lot i podejmować bardziej zrównoważone decyzje.

Luce van Kempen, dyrektor ds. strategii i zrównoważonej transformacji w KLM Cityhopper: W kwestii recyklingu stworzyliśmy z naszym dostawcą nowy wózek na odpady, który ułatwia pozyskanie większej ilości surowców wtórnych, które możemy poddać recyklingowi. Uważnie przyglądamy się też temu, co zabieramy na pokład. Widzimy, ile kanapek zostało wyrzuconych albo niedojedzonych, dlatego rozważamy zamiast nich inne produkty. To faktycznie zmniejsza ilość odpadów. Nieustannie zastanawiamy się też, jak obniżyć wagę, bo w samolocie każdy kilogram ma znaczenie. Mamy specjalistę, który analizuje, ile sprzętu cateringowego zabieramy na pokład, ile wody, co faktycznie jest potrzebne.

Jak skuteczny jest recykling, ile można odzyskać z jednego rejsu?

Luce van Kempen: Nowy wózek, który przetestowaliśmy podczas rejsu 9 października z Amsterdamu do Krakowa, pozwala nam zmniejszyć ilość odpadów i resztek o 30 proc. To ogromna ilość. Pomaga nam także zaangażowanie pasażerów. Od roku nasz personel pokładowy ogłasza specjalny komunikat, w którym prosi pasażerów o pomoc w segregowaniu kubków i innych odpadów, aby wspólnymi siłami zmniejszyć ilość śmieci po każdym rejsie.

Zrównoważony rozwój to nie tylko slogan, ale może przynieść również wymierne oszczędności. Jak duże?

Wim Veenhof: Sama tylko procedura OptiClimb, którą stosujemy od początku tego roku, pozwala nam zmniejszyć zużycie paliwa o 1 proc. Łącznie to 200 tys. litrów paliwa lotniczego każdego miesiąca. To są ogromne pieniądze.

Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, ostrzegał, że zrównoważone paliwo lotnicze SAF to "wielkie ekologiczne oszustwo" UE. Bo jest wymóg jego stosowania, ale samego paliwa brakuje, więc ceny tylko wzrosły.

Luce van Kempen: Obecnie SAF to najlepszy sposób, by już istniejące samoloty mogły wywierać mniejszy wpływ na środowisko. Zastępowanie paliw kopalnych przez SAF to po prostu konieczność. Zgadzam się, że jest to wciąż nowy rynek i potrzebna jest współpraca, by przyspieszyć jego rozwój, obniżyć koszty produkcji i ceny. Dlatego wspólnie ze SkyNRG budujemy na północy Holandii pierwszą europejską fabrykę SAF, która będzie produkować 100 tys. ton tego paliwa rocznie.

Nie możemy czekać na idealne rozwiązanie, które być może pojawi się "jutro", bo jest ryzyko, że nigdy nie nadejdzie. SAF to alternatywa już dziś, bo nie wprowadza do atmosfery nowego CO2, tylko wykorzystuje dwutlenek węgla już raz uwolniony, na przykład ze zużytego oleju kuchennego i nie wymaga zmian w istniejących samolotach.

Jednym z zarzutów wobec UE jest skupienie się na regulacjach dot. wymogu stosowania SAF, zamiast zachęt i ułatwień do jego produkcji. SAF jest drogi, bo jest go mało na rynku. Jest go mało, bo linie lotnicze go nie kupowały zbyt chętnie. A nie kupowały dlatego, że jest drogi. Błędne koło.

Wim Veenhof: To, co robimy w KLM, to nie tylko stosowanie się do obowiązujących regulacji, ale stosowanie większej domieszki SAF, niż wymagają tego od nas przepisy. To nasz wkład w pobudzanie tego rynku.

Luce van Kempen: Mamy rzeczywiście do czynienia z dylematem jajka i kury. Od września tymczasowo podnieśliśmy ceny na dwóch europejskich trasach z Amsterdamu, doliczając 100-proc. dopłatę SAF, w całości przeznaczoną na zakup tego paliwa - 20 euro na trasie do Londynu City i 16,25 euro na trasie do Hamburga. Ten pilotaż pomoże nam sprawdzić, czy pasażerowie są skłonni zapłacić więcej za SAF, gdy jest ono już wliczone w cenę biletu.

Ma pan rację, że regulacje nie wystarczą, bo wtedy uczestnicy rynku robią tyle, ile wymaga od nich prawo. Ktoś musi być pionierem, żeby podaż wzrosła, a ceny spadły. Grupa Air France-KLM zaczęła stosować SAF już w 2004 r.

Jak zielona transformacja wpłynie na ceny biletów lotniczych? Gdy rosną koszty, ostatecznie płaci za to nie kto inny, ale pasażer.

Luce van Kempen: Nasz założyciel, Albert Plesman, powiedział, że ocean nieba łączy ludzi – dlatego cały czas jest pewien romantyzm i misja w lotnictwie cywilnym. Jednocześnie każda linia lotnicza to przedsiębiorstwo, zajmujące się przewożeniem pasażerów z punktu A do punktu B w najlepszy możliwy sposób. Jest wiele przykładów, jak optymalizacja zużycia paliwa, które przynoszą korzyści środowisku, ale i biznesowi. W ostatnich pięciu latach ceny SAF spadły i miejmy nadzieję, że wraz ze wzrostem podaży, to paliwo będzie coraz tańsze.

Dlatego moim zdaniem twierdzenie, że zrównoważony rozwój zawsze wiąże się ze wzrostem kosztów i w efekcie cen biletów, jest błędnym założeniem. Faktem jednak jest, że dojście do bardziej zrównoważonej przyszłości wymaga od nas pewnych inwestycji.

KLM Cityhopper jako spółka-córka KLM realizuje średnio 375 lotów dziennie po całej Europie, dowożąc pasażerów do hubu w Amsterdamie. Głośno było o flygskam, pomyśle zakazania lotów na krótkich trasach. To możliwe?

Wim Veenhof: Hub w Amsterdamie to naprawdę cenny atut dla KLM, ale i dla pasażerów. Umożliwia latanie w dowolne miejsce na świecie z dowolnego miejsca w Europie z jedną przesiadką. Jednym z filarów naszej strategii zrównoważonego rozwoju jest intermodalność. Dlatego współpracujemy z Eurostar i na trasach z Amsterdamu do Brukseli czy Antwerpii nie obsługujemy już krótkich lotów, ale oferujemy podróż pociągiem w ramach jednego biletu lotniczego.

Luce van Kempen: Konieczne jest znalezienie równowagi, bo nie wszędzie taki model będzie możliwy. Nie ma przecież połączeń kolejowych z Holandii do krajów Skandynawii. Są i będą kierunki, na których wygodniej będzie polecieć samolotem.

Producenci samolotów prześcigają się, chwaląc, że nowe generacje samolotów są o 20-30 proc. oszczędniejsze i cichsze od poprzednich generacji, lepsze od konkurentów. To marketing czy wymierne korzyści?

Wim Veenhof: Kilka lat temu rozpoczęliśmy program odnowy naszej floty. KLM operuje wieloma samolotami, natomiast w KLM Cityhopper latamy tylko samolotami Embraera i jesteśmy jednymi z pierwszych, którzy wprowadzili na rynek nową generację, czyli E195-E2. Charakteryzuje się o 15 proc. niższym zużyciem paliwa, a w przeliczeniu na pasażera o 34 proc., również hałas jest zredukowany o ponad 60 proc.

Różnice są znaczące, nawet lepsze niż w obietnicach producentów. I jest to duży krok w kierunku osiągnięcia naszych celów w zakresie zrównoważonego rozwoju.

Luce van Kempen: Wybór samolotu to poważna decyzja na dziesięciolecia - z perspektywy zrównoważonego rozwoju, ale również doświadczeń pasażerów i pracy załóg. Odnowa floty to obecnie priorytet niemal dla każdej linii lotniczej i stanowi kluczowy element strategii.

W samolotach E195-E2 instalujecie państwo dodatkowe cztery fotele, by zwiększyć liczbę miejsc ze 132 do 136. To pomoże obniżyć koszty w przeliczeniu na pasażera, a jak wpłynie na komfort?

Wim Veenhof: Znaleźliśmy rozwiązanie, które pozwoliło przeprojektować kuchnię w przedniej części samolotu. We współpracy z naszymi załogami udało się znaleźć sposób, który nie wpłynie na spadek komfortu, ani pasażerów, ani pracujących na pokładzie osób. Największą zaletą będzie obniżenie zużycia paliwa i emisji CO2 w przeliczeniu na pasażera.

Wierzy pan w przyszłość samolotów elektrycznych i na wodór?

Wim Veenhof: Wierzę w testowanie i odkrywanie nowych możliwości. Takie pomysły są na stole, ale czy to będzie właściwe i ostateczne rozwiązanie? Decyzję "tak" lub "nie" będzie można podjąć tylko wtedy, gdy zobaczymy takie rozwiązania, sprawdzimy, jak działają. Dzisiaj ważne jest, aby współpracować z producentami samolotów i silników, a także z uczelniami, aby nadal mogli wprowadzać innowacje w różnych obszarach.

W czasie pandemii wiele linii lotniczych rezygnowało z cateringu, papierowej prasy, wielu "tradycyjnych" elementów na pokładzie. Pandemia się skończyła, a znaczna część z nich nie wróciła, bo "ekologia". Produkt pokładowy zmienił się na zawsze?

Luce van Kempen: Cały czas szukamy sposobów, jak udoskonalić nasz produkt pokładowy. Na rejsach dalekiego zasięgu KLM oferuje ciepłe posiłki, a na trasach KLM Cityhopper po Europie, pasażer nadal otrzymuje kanapkę i napoje. Wspomniałam wcześniej, że szukamy alternatyw dla kanapek, ale nie planujemy podążać drogą tych przewoźników, którzy na trasach krótkiego i średniego zasięgu zrezygnowali z cateringu w cenie biletu.

Już dziś na kilku trasach europejskich testujemy płatny serwis. Oczywiście, każdy pasażer nadal otrzymuje kawę, herbatę lub wodę i przekąskę. Ale w płatnej ofercie ma na przykład sałatkę, którą może zamówić, jeśli ma taką ochotę i potrzebę. Myślę, że to jest kierunek, w którym będziemy podążać.

A co z ryzykiem greenwashingu? W 2024 r. zapadł wyrok, w którym sąd uznał, że część praktyk reklamowych i przekazów KLM można za niego uznać.

Luce van Kempen: Przede wszystkim trzeba te wszystkie działania korzystne dla środowiska realizować. I pokazywać to, co się już robi. Nie tylko mówić o swoich zobowiązaniach i planach na 2030 czy 2050 r. Lotnictwo dziś nie jest jeszcze zrównoważone pod względem emisji CO2.

My w KLM Cityhopper staramy się być swego rodzaju inkubatorem, testować nowe pomysły i pokazywać, że przyniosły obniżenie emisji o 20 czy 30 proc. To jest ważniejsze i skuteczniejsze od kampanii marketingowych. Oczywiście, musimy informować naszych pasażerów, co robimy. Dlatego konieczny jest złoty środek między dumą z tego, co robimy, a ekologicznym lansem. Granica rzeczywiście jest bardzo cienka, ale wierzę, że receptą jest transparentne działanie. Najważniejsze, by pokazać to, co się realnie robi.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl