Marcin Walków, money.pl: Jak długo trwa szkolenie przyszłego pilota linii lotniczych?
Kpt. Abdula Al Hammadi, szef Emirates Flight Training Academy w Dubaju: Szkolenie do uzyskania licencji CPL(A) zajmuje zazwyczaj 21 miesięcy. Okres ten obejmuje naukę teorii przez około 9-10 miesięcy, kolejne 10-11 miesięcy to praktyczna nauka latania na samolotach jednosilnikowych, dwusilnikowych, w załodze wieloosobowej, w oparciu o instrumenty, itd. Itd.
Potem absolwenci kontynuują szkolenie już w linii lotniczej, zdobywając uprawnienia do latania na konkretnym typie samolotu jako drugi oficer i uzyskując kolejne godziny w powietrzu, budujące ich doświadczenie. Bo od nas wychodzą z kompletem wiedzy i egzaminów niezbędnych do uzyskania licencji pilota liniowego, czyli ATPL(A). Jest ona jednak "zamrożona" do czasu, aż zdobędą 1500 godz. nalotu.
Wliczając etap budowy nalotu w linii lotniczej, po jakim łącznym czasie uzyskują licencję ATPL(A)?
Około 30-34 miesięcy, czyli niespełna trzy lata.
Kluczowe pytanie - ile to kosztuje?
Obywatele Zjednoczonych Emiratów Arabskich uzyskują stypendium na pokrycie kosztów kursu. Kandydaci z zagranicy, którzy zostaną zakwalifikowani, pokrywają koszty nauki w wysokości 181 tys. dol., wraz z podatkami.
To astronomiczne pieniądze.
Proszę wziąć pod uwagę, że w kwocie tej są również wszystkie niezbędne materiały do nauki na tablecie Microsoft Surface Pro, koszty blisko 60 egzaminów, zakwaterowanie w pojedynczych pokojach z kuchnią i łazienką, trzy posiłki dziennie w kantynie, a nawet umundurowanie i jego pranie. Założenie jest takie, aby kandydaci spędzili w naszym ośrodku 21 miesięcy, nie musząc się martwić już o nic. Mają się skupić na nauce, lataniu i egzaminach. Warto również wspomnieć, że nasi piloci-kadeci podczas kursu Multi Engine latają samolotami odrzutowymi.
Jakie cechy lub umiejętności kandydat na przyszłego pilota już musi posiadać, a czego dopiero się nauczy?
W procesie rekrutacji patrzymy na tzw. umiejętności miękkie. Przeprowadzamy egzaminy z podstawowej matematyki i fizyki, znajomości języka angielskiego, testy osobowościowe i sprawdziany psychomotoryczne, składające się z siedmiu elementów, m.in. testy pamięciowe, sprawdzamy koordynację oko-ręka. Do tego oczywiście badania lekarskie. Uwzględniając wszystkie te kryteria przeprowadzamy selekcję, a najlepszych zapraszamy na rozmowę kwalifikacyjną.
Jeśli chodzi o wiedzę, którą musi posiadać kandydat na pilota, najbardziej interesuje nas matematyka i fizyka - zdolność wykonywania szybkich obliczeń, wyobraźnia przestrzenna… Umysł ścisły przydaje się, bo pierwsza część kursu to prawie rok bardzo intensywnych studiów, ogromna ilość teoretycznego materiału do przyswojenia.
Na ile do takich egzaminów można się przygotować, a w jakim stopniu sprawdzają one cechy wrodzone i wiedzę wyniesioną ze szkoły?
Kandydaci otrzymują listę zagadnień, które obejmują egzaminy wstępne. Jeśli jednak mówimy o umiejętnościach miękkich, to przychodzą one z człowiekiem. Każdy może uzyskać prawo jazdy, ale nie każdy może zostać kierowcą Formuły 1. Dlatego wysoko stawiamy poprzeczkę już na starcie.
Rynek lotniczy rósł przez lata i zapotrzebowanie na nowych pilotów było ogromne, co dawało szansę na to, by bardzo wysokie koszty szkolenia zwróciły się po uzyskaniu posady w liniach lotniczych. Aż przyszedł COVID-19 i pracę stracili nawet już wyszkoleni, doświadczeni piloci. Jakie są teraz perspektywy na rynku dla tych, którzy dziś myślą o karierze pilota?
Sektor lotniczy jest bardzo wrażliwą branżą - to nie tylko kwestia pandemii COVID-19. Mierzyliśmy się już w przeszłości z różnymi kryzysami - azjatyckim kryzysem finansowym w drugiej połowie lat 90., epidemią SARS, światowym kryzysem ekonomicznym. One wszystkie wywarły wpływ na przewozy lotnicze, a w efekcie na rynek pracy.
Ale branża lotnicza – podobnie jak każda inna branża – nadal się rozwija, a wraz z otwieraniem się kolejnych krajów, tworzeniem nowych połączeń dla turystyki i handlu, naturalne jest, że zapotrzebowanie na pilotów również wzrasta. Ludzie mogą nie czuć się tak pewnie na posadzie pilota, jak w latach 80., ale może to dotyczyć również każdego innego zawodu w dowolnej branży. Świat stoi obecnie w obliczu niedoboru pilotów, a jako uznana akademia, naszym celem jest wnoszenie wkładu w przemysł lotniczy poprzez kształcenie nowej generacji pilotów.
Co się zmieniło najbardziej?
Wszystko. Od sposobu myślenia, przez technologię samolotów, po ofertę linii lotniczych. Gdy sam zaczynałem jako pilot w 1995 r. nikt nie latał z Zatoki Perskiej do Los Angeles. Najdłuższe rejsy, jakie odbywaliśmy, trwały po 7-8 godz. Dziś w siatce połączeń są loty połączenia nawet po 18-19 godzin, bez międzylądowań. Po czym na miejscu spędzamy dzień lub dwa i wracamy. To już nie jest ten sam styl życia, co w latach 80. i 90. XX wieku.
Wyzwaniem jest dla nas to, w jaki sposób możemy dotrzeć do osób zainteresowanych zawodem pilota, oraz ich obawy związane z wysokimi wymaganiami na to stanowisko. Zwłaszcza, biorąc pod uwagę to, że przemysł lotniczy został poważnie dotknięty pandemią COVID-19. Wiele osób zastanawia się, czy bycie pilotem to na pewno odpowiednia dla nich ścieżka kariery, bo skala zwolnień była niewyobrażalna, a uzyskanie wysokich kwalifikacji jest długotrwałe i kosztowne. I niekoniecznie daje szerokie perspektywy w innych branżach – to tak samo jak z lekarzem, który zna się na medycynie czy prawnikiem na prawie. Masz bardzo konkretną wiedzę i umiejętności do wykonania bardzo konkretnego zadania.
Czy to sprawi, że oczekiwania i wymagania wobec kandydatów spadną?
To zależy od wzajemnych relacji popytu i podaży. Oczywiście, jeśli zainteresowanie znacząco spadnie, będą musiały również spaść wymagania. Bo jeśli nie będzie pilotów, samoloty zostaną uziemione. Branża lotnicza jest bardzo dynamiczna i, pomimo wyzwań, z jakimi borykała się przez dziesięciolecia, ludzie zawsze będą chcieli latać, czy to w celach biznesowych, rekreacyjnych, edukacyjnych, czy nawet medycznych.
Będziemy nadal szukać odpowiednich kandydatów, którzy zostaną przeszkoleni na wykwalifikowanych pilotów i wniosą wkład w przemysł lotniczy oraz pomogą w tworzeniu globalnych połączeń i powiązań.
Mówi się o tym, że w przyszłości będzie mógł latać tylko jeden pilot w kokpicie. Czy ten kryzys przyspieszy kolejną transformację?
Jeśli spojrzeć na lotnictwo i regulacje z perspektywy jednego kraju, to można mieć różne pomysły i wprowadzać innowacje. Jednak jest to biznes globalny - gdy chcesz lecieć z Amsterdamu do Afryki, sprawa się komplikuje. Samolot technologicznie może być do tego gotowy, ale całe otoczenie - regulacyjne i infrastruktura, to już zupełnie inna historia.
Dobrym przykładem jest Airbus A380. Gdy pojawił się na rynku konieczne były potężne inwestycje w dostosowanie istniejącej infrastruktury na lotniskach na całym świecie, aby tak duży i nowoczesny samolot mógł tam lądować i być obsługiwany. Nie wszystkie państwa mogły sobie na to pozwolić. Są to więc inwestycje linii lotniczych. Jak wiele mogą zainwestować, czy poniesione nakłady dadzą im satysfakcjonujący zwrot z inwestycji? To nie jest łatwe.
Daje to więc pewną nadzieję, że w najbliższych dekadach będzie wciąż zapotrzebowanie na pilotów.
Tak. I to dwóch pilotów w kokpicie, nie jednego. Jeśli pilot zasłabnie albo będzie potrzebował wyjść do toalety podczas długiego lotu. Co wtedy? Pomysł tylko jednego pilota w kokpicie nie daje odpowiedzi na te pytania.
Jak zachęcić kobiety do tego, aby zostały pilotami? To wciąż mocno zmaskulinizowany zawód.
Na szczęście w ostatnich latach coraz więcej kandydatek zgłasza się na szkolenie. Dla kobiet najbardziej skuteczną zachętą jest… widok innej kobiety-pilota w kokpicie. To namacalny dowód na to, że "ja też mogę" - nie chodzi o slogany i plakaty. Dlatego chcę jasno powiedzieć: kobiety i mężczyźni są tak samo świetnymi pilotami, tu płeć nie ma żadnego znaczenia.
Niedawno kurs na pilota ukończyła Bayan Al Turabi, nasza pierwsza międzynarodowa studentka, która jest bardzo kompetentną lotniczką. Nie możemy się doczekać, kiedy zobaczymy ją za sterami samolotu.
Jakiej rady udzieli pan młodym chłopakom i dziewczynom, którzy dziś myślą o karierze pilota w przyszłości.
Po pierwsze, uczcie się matematyki i fizyki. Naprawdę. Po drugie, obecnie pilotaż samolotu przypomina grę wideo, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej. Dlatego dzisiejsza młodzież, zaznajomiona ze światem gier komputerowych, w ten sposób poprawia swoją sprawność psychoruchową, koordynację.
Chce pan przez to powiedzieć, że rodzice nie powinni zabraniać dzieciom grania w gry?
Dość naturalne jest, że oczekujemy od dzieci, by robiły to, co my robiliśmy w ich wieku. Nasi dziadkowie robili to samo wobec naszych rodziców. I tak dalej. I tak dalej. Najlepiej pozwolić im robić to, co jest ich pasją, bo świat się zmienia.
Gdy porównamy zdjęcia kokpitu samolotu z dzisiaj i sprzed 30 lat, to widać, jak ogromny dokonał się postęp. Zamiast analogowych zegarów - duże wyświetlacze z cyfrowymi wskaźnikami, system fly-by-wire… Technologia pomaga czy czasami jednak rozprasza?
Starsze pokolenie nie było tak zaznajomione ze światem komputerów i gier. Wchodząc do kokpitu naszpikowanego technologią to rzeczywiście było przytłaczające. Pamiętam, jak zaczynałem karierę w czasie, gdy w kokpicie następowała transformacja z technologii analogowej w stronę cyfrowej. Dla mnie to nie był problem. Ale latałem wówczas z doświadczonymi kapitanami z wieloletnim stażem i dla nich to naprawdę było trudne. I mówili mi o tym.
To samo wydarzy się, gdy pilotami zostaną kandydaci z obecnego młodego pokolenia. Technologia, świat cyfrowy, gry, konsole, kontrolery to jest część ich codziennego życia. Dorastali w tym. Dlatego uważam, że nie powinniśmy powstrzymywać dzieci przed korzystaniem z iPadów, smartfonów, komputerów i konsol. Stawiajmy ograniczenia czasowe, ale nie zabraniajmy tego.
Czy łatwo jest nauczyć przyszłych pilotów przyznawania się do popełnionych błędów? To podstawa filozofii Just Culture, która buduje wyjątkową dla lotnictwa cywilnego kulturę bezpieczeństwa i uczenia się na błędach. Cudzych błędach.
Kandydaci przychodzą z różnym przygotowaniem, z różnych kultur i stron świata. Widzimy, że dla niektórych naturalne jest to, aby w sytuacji popełnienia błędu, próbować to ukryć. Dla innych zaś normalne jest powiedzenie wprost: popełniłem błąd.
Naszym zadaniem jest nauczyć adeptów lotnictwa, że w tym świecie o błędach można mówić otwarcie. Taką kulturę "otwartego raportowania" budujemy już na etapie szkolenia.
Jeśli popełniłeś błąd i o tym powiesz, będziemy mogli się zastanowić, dlaczego do tego doszło. Bo jeśli przydało się to tobie, to może przydarzyć się innym. Gdy dojdziemy do przyczyny, będziemy mogli ten błąd wyeliminować. I widzimy, że to przynosi owoce - jeśli nie karzemy za błędy popełnione nieumyślnie, to uczą się tego, że mogą do nas przyjść i powiedzieć, co się stało.
Niektórzy chcą być pilotami od dziecka albo na którymś etapie szkoły. Są też osoby, które wybrały zupełnie inne studia, a potem ścieżkę zawodową i dopiero potem zafascynowały się lotnictwem. Czy jest granica wieku dla kandydatów na pilotów?
W Emirates Flight Training Academy co do zasady - tak. Przyjmujemy, że jeśli do 26. roku życia ktoś nie zdecydował się na zostanie pilotem, to później będzie to trudne. Badania wykazują, że sprawność uczenia się powoli spada od 30 roku życia. Jeszcze do niedawna to właśnie 30 rok życia był dla nas tą granicą. Ale zauważyliśmy, że wielu kandydatów pomiędzy 26 a 30 rokiem życia, choć bardzo dobrze poradziło sobie podczas szkolenia, to po roku lub dwóch… zmieniało zdanie i porzucało pracę pilota. To nas skłoniło do obniżenia tej granicy do 26. roku życia. Ale podkreślam, że to zasada ogólna. Zdarzają się od niej wyjątki. Są to jednak wyjątki, a nie reguła.
Trzeba pamiętać też o jednym - zawodowym pilotem w liniach lotniczych można być do 65 roku życia. Tylko.